- Sectorul respectiv se afla inca in stadii incipiente de dezvoltare. Dupa cum arata statisticile oficiale, la nivelul anului 2021 potentialul de schimbare modala dinspre rutier spre alte moduri mai putin poluate in tara noastra este de aproape 80%. Astfel, aproape 80% din transportul rutier de containere se face pe distante mai lungi de 300 km, o valoare dintre cele mai ridicate din UE, unde media este de 42%. Containerele ar putea fi transportate feroviar sau fluvial, in functie de rutele necesare, insa dupa cum o arata si raportul nostru, infrastructura necesara nu este la acest moment pregatita pentru tranzitie. Construirea de terminale intermodale care sa poata deservi eficient companiile care realizeaza exporturi sau importuri este unul din pasii necesari. Accesul rutier rapid de la depozit pana la terminal, timpul redus de asteptare la terminal si cursele regulate intre terminal si principalele destinatii sunt factori care cresc atractivitatea acestui mod de transport. Imbunatatirea starii cailor feroviare (prin cresterea vitezei medii de transport) este, de asemenea, esentiala pentru a facilita tranzitia spre transportul intermodal.

- In cadrul studiului nostru, am incercat sa obtinem informatii din partea clientilor de astfel de servicii, pentru a identifica perceptia lor asupra transportului intermodal si a logisticii, in general. Principalele probleme au fost identificate ca fiind costurile ridicate (cauzate de lipsa terminalelor si a curselor regulate feroviare), a timpului lung de tranzit feroviar sau a dificultatii in procurarea containerelor. Investitorii in proiecte de infrastructura pentru transportul intermodal (terminale) trebuie sa castige increderea clientilor pentru a-i determina sa aleaga aceste servicii, oferind rute feroviare regulate si timp de operare eficient. Evident, un astfel de investitor va fi ajutat de pozitionarea terminalului in proximitatea unei autostrazi, a unei magistrale de cale ferata si a unei zone puternic industrializate. Ceea ce nu poate controla insa este viteza medie de deplasare a trenurilor. Investitiile nationale in infrastructura feroviara sunt absolut necesare pentru a facilita dezvoltarea acestui mod de transport.

- Din cunostintele noastre, singurul proiect major din zona Transilvaniei aflat in curs de executie este cel de langa Aiud (AB), dezvoltat de catre DP World (Romania). Situat la mai putin de 100 km de 11 municipii din regiune, acesta poate sa deserveasca cu succes judetul Alba si cele limitrofe acestuia. Conform calculelor noastre, ar putea beneficia de serviciile de transport intermodal companii din industrii ce totalizeaza o cifra anuala de afaceri de peste 20 miliarde euro si un numar de peste 200.000 de angajati. Reducerile de costuri pot fi insemnate prin utilizarea transportului intermodal (rutier+feroviar) in locul celui rutier, situandu-se intre 10% si 30%, in functie de ruta si de infrastructura existenta atat la originea, cat si la destinatia marfii. Migrarea containerelor dinspre rutier spre feroviar, pe langa beneficiile economice, va diminua si aglomeratia pe sosele (un tren cu 50 de vagoane poate inlocui 123 camioane), precum si poluarea.

- In mod generic, in urma arderii unul litru de motorina rezulta 2,68 Kg CO₂ plus alte particule poluatoare. Aceasta este amprenta de carbon denumita TTW (tank to wheel), rezultata strict din arderea combustibilului. Amprenta totala se calculeaza adaugand si emisiile rezultate pentru extragerea si prelucrarea titeiului, rezultand amprenta WTW (well to wheel). Amprenta de carbon a transportului intermodal se calculeaza insumand emisiile rezultate pe fiecare tip de transport utilizat. Am estimat, folosind mai multe metode din literatura de specialitate, amprenta de carbon specifica transportului unui container de 20 de tone pe mai multe rute, in regim rutier si feroviar. De exemplu, pentru transportul unui astfel de container pe ruta Aiud-Constanta, emisiile de CO₂ produse de un camion sunt de aproximativ 715 kg CO₂, in timp ce emisiile asociate transportului feroviar al aceluiasi container sunt de numai 165 kg CO₂ (de 4 ori mai putin). Valorile asociate transportului feroviar sunt dependente in principal de intensitatea emisiilor de carbon asociate producerii energiei electrice (presupunand ca se foloseste numai linie elictrificata). Cu cat energia produsa este mai verde, cu atat economia facuta prin alegerea transportului feroviar este mai mare. In Romania, amprenta de carbon asociata producerii unui kWh de energie electrica este de circa 370 g CO₂, in timp ce media UE este de 296 g CO₂ (date la nivelul anului 2019). Cresterea eficientei motoarelor diesel este dificil sa mai inregistreze progrese notabile, dar prin sustinerea surselor verzi de energie, intensitatea emisiilor de carbon asociate acesteia se afla in continua scadere, practic injumatatindu-se in ultimii 30 de ani.

- Centrul nostru universitar a realizat studiul respectiv prin care a fost evaluata starea transporturilor de marfa din Transilvania prin prisma clientilor de servicii de transport, perceptia lor asupra infrastructurii si a schimbarilor ce vor urma in acest domeniu si a impactului pe care deschiderea unui terminal intermodal in proximitate il va avea asupra afacerilor lor. Intrucat transportul intermodal se afla in stadii incipiente de dezvoltare, principalele actiuni care pot fi intreprinse de noi sunt cele de constientizare a companiilor cu privire la beneficii, pe de o parte si a autoritatilor regionale/nationale in ceea ce priveste dezvoltarile de infrastructura necesare pentru ca acest mod de transport sa devina competitiv si in Romania, pe de alta parte.

(articol aparut in revista Agenda Constructiilor, editia August 2023)