Infrastructura critica (CI) asigura furnizarea serviciilor esentiale, cum ar fi energia electrica, apa, sanatatea si logistica. Consiliul European defineste CI ca reprezentand acele sisteme vitale pentru functionarea societatii, siguranta, economia si protectia mediului. De asemenea, Comisia European (CE) identifica unsprezece sectoare CI, printre care energia, finantele, sanatatea si transporturile, dintre care transporturile se remarca prin gradul ridicat de interconectare cu alte infrastructuri. Ele sustin mobilitatea zilnica si au un rol esential in situatii de urgenta, asigurand functionarea lanturilor de aprovizionare, distributia combustibililor si logistica serviciilor de sanatate sa ramana functionale. In ansamblul respectiv sunt cuprinse sistemele de transport rutier, feroviar, aerian, maritim si public, precum si nodurile de tranzit care interconecteaza diferitele moduri de transport si asigura unitati multimodale eficiente din punct de vedere energetic, toate fiind esentiale pentru stabilitatea economica si sociala a Europei.

 

Transporturile influenteaza aproape toate aspectele vietii moderne. In medie, gospodariile cheltuiesc 13,2% din veniturile disponibile pe servicii legate de transport, ceea ce demonstreaza relevanta lor sociala si economica. Importanta sectorului transporturilor se extinde pe trei domenii critice: securitate, economie si sustenabilitate. Din punct de vedere economic, transporturile sunt coloana vertebrala a comertului si a dezvoltarii. Ele conecteaza productia de consumatori, sustin lanturile de aprovizionare competitive si asigura mobilitatea fortei de munca. Perturbarile, precum cele din timpul pandemiei, au dus la pierderi de cel putin 112,7 miliarde euro numai in 2021 in zona euro. Un sistem modern si integrat sporeste rezilienta si productivitatea si sustine aproximativ 10 milioane de locuri de munca directe in sectorul transporturilor din UE, contribuind cu aproximativ 5% la PIB. Din perspectiva securitatii, transportul este esential pentru mobilitatea militara. Planul de actiune al UE din acest punct de vedere subliniaza necesitatea unei infrastructuri de transport transfrontaliere reziliente, adaptate logisticii militare. Imbunatatirea infrastructurii consolideaza pregatirea in domeniul apararii si coordonarea civil-militara. Rolul sau dublu, de factor de abilitare a societatii si de pilon al autonomiei, il face esential pentru strategia europeana de rezilienta. Inginerii consultanti trebuie, prin urmare, sa se afle in prima linie a eforturilor de modernizare si decarbonizare a sectorului, pentru a asigura pregatirea acestuia pentru crize viitoare. In 2023, sectorul transporturilor a generat 21,11% din emisiile globale de dioxid de carbon, in principal din traficul rutier. Transportul maritim si aviatia s-au plasat pe pozitiile urmatoare, in timp ce transportul feroviar a reprezentat mai putin de 0,5%, fiind cel mai ecologic. Avand in vedere cresterea numarului de vehicule in UE, reducerea emisiilor generate de transportul rutier de marfa si transportul privat este esentiala pentru atingerea obiectivelor climatice. Sectorul transporturilor trebuie sa sufere, in continuare, schimbari substantiale pentru a-si reduce emisiile, iar acestea trebuie realizate in paralel cu implementarea altor schimbari, in special cele legate de rezilienta si competitivitate. 

 

Transportul feroviar are un rol important in mobilitatea durabila, datorita potentialului sau de miscare a marfurilor cu capacitate mare si emisiilor reduse, la care se adauga mobilitatea pasagerilor pe distante lungi. In 2022, reteaua feroviara a UE se intindea pe aproape 200.000 km, Germania, Franta si Polonia reprezentand impreuna aproape jumatate din total. Cu toate acestea, potentialul respectiv nu este valorificat pe deplin. Dezvoltarea retelei a stagnat, inregistrandu-se o crestere de doar 0,1% din 2014, iar nivelurile de utilizare au ramas limitate. In 2022, transportul feroviar reprezenta doar 17% din transportul de marfa si numai 7% din calatoriile de pasageri, in UE. Aceste cifre arata ca, in ciuda avantajelor sale pentru mediu, transportul feroviar este, in prezent, putin probabil sa contribuie in mod decisiv la reducerea emisiilor totale ale sectorului transporturilor. In plus, trebuie recunoscute limitarile sale structurale si economice. In regiunile rurale, unde retelele feroviare sunt adesea rare sau inexistente, este dificil sa se raspunda nevoilor de mobilitate zilnica fara a se recurge la transportul rutier. Extinderea si exploatarea unei retele feroviare cuprinzatoare in aceste zone ar fi extrem de costisitoare si complexa din punct de vedere logistic. Prin urmare, strategiile de protectie a climei in sectorul transporturilor trebuie sa depaseasca sfera transportului feroviar si sa includa o gama mai larga de solutii. Transportul rutier de marfa, in schimb, a inregistrat o crestere puternica - de la 1,6 la 1,9 milioane de tone-kilometri intre 2014 si 2023 - evidentiind rolul sau dominant in mobilitatea marfurilor. 

 

Recunoscand vulnerabilitatile crescande ale infrastructurilor critice, UE a lansat pana in prezent o serie de politici si investitii pentru a imbunatati rezilienta in toate sectoarele, in special in transporturi. O initiativa fundamentala este directiva privind rezilienta entitatilor critice, care a intrat in vigoare in ianuarie 2023 si care trebuia transpusa in legislatia nationala pana in octombrie 2024. Ea impune statelor membre sa identifice instalatiile critice si sa efectueze evaluari de risc. Aceste instalatii trebuie sa implementeze apoi masuri tehnice, organizatorice si de securitate pentru a consolida rezilienta impotriva amenintarilor precum hazardurile naturale, terorismul si urgentele de sanatate publica. Se acorda sprijin special institutiilor care deservesc sase sau mai multe tari ale UE (Parlamentul European si Consiliul Uniunii Europene, 2022). Se pot utiliza fonduri semnificative pentru a sprijini masurile de rezilienta in sectorul transporturilor. In iulie 2024, 7 miliarde euro din Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) au fost alocate pentru 134 de proiecte din domeniul transporturilor. Intre 2021 si 2027, Agentia Europeana pentru Clima, Infrastructura si Mediu (CINEA) gestioneaza aproape 26 miliarde euro pentru finantarea transporturilor, din care doua miliarde euro vor fi alocate mobilitatii militare. Circa 83% din investitiile pentru 2024 sunt destinate retelei transeuropene de transport (TEN-T), in special infrastructurii feroviare, care primeste 80% din aceasta alocare. TEN-T vizeaza dezvoltarea unei retele de transport multimodale de inalta calitate in intreaga UE. Implementarea in trei faze include: reteaua centrala (pana in 2030) - conectarea marilor orase si noduri; reteaua centrala extinsa (pana in 2040) - extinderea acoperirii; reteaua globala (pana in 2050) - conectarea tuturor regiunilor (Comisia Europeana, 2025b). Desi obiectivul principal al TEN-T este implementarea unei infrastructuri de transport de inalta calitate, masurile de rezilienta fac parte din orice faza de proiectare adecvata atunci cand vine vorba de astfel de investitii. Pentru a face fata amenintarilor emergente, UE a infiintat un grup de lucru comun cu NATO axat pe rezilienta infrastructurilor critice. Ca urmare a incidentelor precum sabotarea conductei Nord Stream si razboiul din Ucraina, acest grup de lucru coordoneaza evaluarile de risc, stabileste standarde de securitate mai ridicate si promoveaza cooperarea transfrontaliera. De asemenea, UE a adoptat un plan de actiune privind mobilitatea militara, care vizeaza alinierea infrastructurii de transport la nevoile militare prin modernizarea rutelor pentru a face fata dimensiunilor, greutatii si volumului vehiculelor militare si prin simplificarea procedurilor transfrontaliere, inclusiv a celor din TEN-T. In fine, o recomandare din 2024 a introdus un plan de coordonare la nivelul UE ca raspuns la perturbarile care afecteaza infrastructura transfrontaliera critica.

 

Infrastructura de transport a Europei este fundamentala pentru functionarea societatii si a economiei, insa o mare parte a acesteia este invechita si supusa unor presiuni semnificative. Multe poduri au peste 100 de ani, iar o mare parte a retelei nu a fost proiectata pentru a face fata volumului actual de trafic. Deteriorarea este cauzata, in mare parte, de expunerea la factorii de mediu si uzurii materialelor din cauza utilizarii excesive. Majoritatea structurilor de transport construite in ultimul secol se bazeaza pe otel si beton - materiale care, desi durabile, se degradeaza in timp. Otelul se corodeaza atunci cand este expus la aer si in special la clorura de sodiu (utilizat in sarea de drumuri), in timp ce betonul este vulnerabil la fisuri cauzate de ciclurile de inghet-dezghet si de stresul termic. Suprafetele asfaltate se intaresc si se fisureaza in timp din cauza oxidarii si a fluctuatiilor de temperatura. Imbatranirea este agravata de cresterea traficului. Volumul transporturilor de marfa a sporit dramatic: cu 74% in Germania intre 1991 si 2021 si cu 45% in intreaga UE din 1995. Dimensiunile si greutatea vehiculelor au crescut, de asemenea. Infrastructura construita cu zeci de ani in urma ajunge acum la sfarsitul duratei prevazute de exploatare sau o depaseste, multe poduri fiind clasificate ca "insuficiente" sau doar "inca suficiente". Congestionarea si deficitul de capacitate se agraveaza, de asemenea, in special in zonele urbane. Vehiculele autonome ar putea creste si mai mult volumul traficului. Intarzierile afecteaza nu numai transportul rutier si feroviar, ci si aeroporturile si porturile, care sufera de o extindere insuficienta pentru a face fata cererii crescande. Infrastructura feroviara transfrontaliera ramane fragmentata, spre deosebire de sectorul rutier. Incompatibilitatile dintre ecartamentul cailor ferate, alimentarea cu energie electrica si sistemele de semnalizare impiedica circulatia feroviara fara intreruperi intre tarile UE. Multe rute transfrontaliere sunt subdezvoltate sau inexistente. In fine, reducerea istorica a costurilor in proiectarea infrastructurii a dus la ineficiente pe termen lung. Tehnologiile de imbunatatire a sigurantei - cum ar fi senzorii de sarcina incorporati - au fost adesea excluse, pentru a diminua costurile initiale. In plus, separarea responsabilitatilor de constructie de cele de intretinere a dus la proiecte costisitoare de intretinut, din cauza lipsei de luare in considerare a aspectelor practice pe termen lung. 

 

Dincolo de infrastructura imbatranita, subfinantarea cronica a contribuit in mod semnificativ la deteriorarea starii sistemelor de transport din Europa. De la criza financiara din 2008, nivelurile investitiilor au fost in mod constant sub nevoile reale. Cerintele minime actuale de investitii de capital in Europa in sectorul transporturilor sunt estimate la aproximativ 130 miliarde euro pe an, in timp ce nivelul real a fost, de la inceputul crizei, in medie de 100 miliarde euro pe an. Numai intretinerea podurilor necesita aproximativ 30 miliarde euro pe an, pe baza unei estimari de 1,5% din valoarea totala a unui milion de poduri din Europa. Nivelurile actuale de investitii sunt cu mult sub acest nivel de referinta, iar inflatia preturilor agraveaza decalajul: in Germania, productia reala din sectorul constructiilor ramane la nivelul din 2005, in ciuda investitiilor nominale mai mari. In plus, finantarea UE acorda prioritate infrastructurii noi in detrimentul intretinerii, creand un deficit de reparatii restante. Chiar si proiectele de infrastructura complet planificate se confrunta adesea cu intarzieri lungi din cauza finantarii insuficiente. Drept urmare, starea drumurilor si a cailor ferate continua sa se deterioreze, in ciuda unei nevoi evidente de intretinere. Ineficienta intretinerii agraveaza problema. Repararea separata a liniilor electrice si a sinelor impune inchiderea repetata a acelorasi sectiuni de cale ferata. In mod similar, intretinerea drumurilor este adesea fragmentata pentru a mentine fluxul partial al traficului, ceea ce duce la ineficiente. Inchiderea completa a sectiunilor pentru intretinere ar fi mai eficienta, dar este rar utilizata din cauza constrangerilor logistice. In plus, infrastructura feroviara prezinta provocari tehnice si operationale unice. Exploatarea unei retele feroviare necesita un nivel ridicat de expertiza tehnica si coordonare la nivel de sistem, de la cabine de semnalizare pana la controlul si intretinerea retelei. Intretinerea infrastructurii "in conditii de trafic" reprezinta un alt obstacol major. Efectuarea de modernizari mentinand in acelasi timp deschise rutele esentiale este atat complexa din punct de vedere tehnic, cat si perturbatoare din punct de vedere economic. O mai buna coordonare ar putea spori semnificativ eficienta. Implicarea tuturor partilor interesate inca din faza de planificare ar permite realizarea unor proiecte de infrastructura mai rentabile si mai usor de intretinut. In fine, obstacolele birocratice si juridice raman o problema critica. 

 

Un obiectiv principal pentru viitor ar trebui sa fie utilizarea mai multor materiale rezistente si durabile pentru constructia si intretinerea infrastructurii. In stransa legatura cu acest aspect se afla necesitatea unor abordari eficiente si sustenabile care sa faca fata provocarilor viitoare, cum ar fi cele puse de schimbarile climatice. Infrastructura ar trebui proiectata pentru functionare pe termen lung, luand in considerare nu numai faza de constructie, ci si intretinerea si repararea, care ar trebui optimizate inca de la inceput. Pentru a realiza acest lucru, toate partile interesate relevante ar trebui sa fie implicate pe tot parcursul procesului - de la planificare si constructie pana la intretinerea pe termen lung. In plus, analizele traditionale cost-beneficiu ar putea sa nu mai fie suficiente pentru evaluarea proiectelor in contextul cresterii rezilientei si al amenintarilor viitoare. Un alt aspect esential este reprezentat de integrarea tehnologiilor moderne pentru a spori durabilitatea infrastructurii. Tehnologia gemenilor digitali, de exemplu, permite detectarea timpurie a punctelor slabe, imbunatatind procesul decizional si optimizand procesele de constructie si intretinere. Din cauza costurilor, utilizarea tehnologiilor moderne nu este inca accesibila pentru multe entitati publice si private. Consolidarea colaborarii dintre consultati, proiectanti si beneficiari ar favoriza o dezvoltare si o implementare mai eficiente ale proiectelor si initiativelor de infrastructura, la toate nivelurile. Prin schimbul de expertiza, de bune practici si de progrese tehnologice, partile interesate pot accelera progresul si imbunatati rezilienta si durabilitatea sistemelor de transport si infrastructura. Aceasta cooperare interdisciplinara si internationala este, prin urmare, de o importanta capitala.