Infrastructura critică (CI) asigură furnizarea serviciilor esențiale, cum ar fi energia electrică, apa, sănătatea și logistica. Consiliul European definește CI ca reprezentând acele sisteme vitale pentru funcționarea societății, siguranța, economia și protecția mediului. De asemenea, Comisia European (CE) identifică unsprezece sectoare CI, printre care energia, finanțele, sănătatea și transporturile, dintre care transporturile se remarcă prin gradul ridicat de interconectare cu alte infrastructuri. Ele susțin mobilitatea zilnică și au un rol esențial în situații de urgență, asigurând funcționarea lanțurilor de aprovizionare, distribuția combustibililor și logistica serviciilor de sănătate să rămână funcționale. În ansamblul respectiv sunt cuprinse sistemele de transport rutier, feroviar, aerian, maritim și public, precum și nodurile de tranzit care interconectează diferitele moduri de transport și asigură unități multimodale eficiente din punct de vedere energetic, toate fiind esențiale pentru stabilitatea economică și socială a Europei.

 

Transporturile influențează aproape toate aspectele vieții moderne. În medie, gospodăriile cheltuiesc 13,2% din veniturile disponibile pe servicii legate de transport, ceea ce demonstrează relevanța lor socială și economică. Importanța sectorului transporturilor se extinde pe trei domenii critice: securitate, economie și sustenabilitate. Din punct de vedere economic, transporturile sunt coloana vertebrală a comerțului și a dezvoltării. Ele conectează producția de consumatori, susțin lanțurile de aprovizionare competitive și asigură mobilitatea forței de muncă. Perturbările, precum cele din timpul pandemiei, au dus la pierderi de cel puțin 112,7 miliarde euro numai în 2021 în zona euro. Un sistem modern și integrat sporește reziliența și productivitatea și susține aproximativ 10 milioane de locuri de muncă directe în sectorul transporturilor din UE, contribuind cu aproximativ 5% la PIB. Din perspectiva securității, transportul este esențial pentru mobilitatea militară. Planul de acțiune al UE din acest punct de vedere subliniază necesitatea unei infrastructuri de transport transfrontaliere reziliente, adaptate logisticii militare. Îmbunătățirea infrastructurii consolidează pregătirea în domeniul apărării și coordonarea civil-militară. Rolul său dublu, de factor de abilitare a societății și de pilon al autonomiei, îl face esențial pentru strategia europeană de reziliență. Inginerii consultanți trebuie, prin urmare, să se afle în prima linie a eforturilor de modernizare și decarbonizare a sectorului, pentru a asigura pregătirea acestuia pentru crize viitoare. În 2023, sectorul transporturilor a generat 21,11% din emisiile globale de dioxid de carbon, în principal din traficul rutier. Transportul maritim și aviația s-au plasat pe pozițiile următoare, în timp ce transportul feroviar a reprezentat mai puțin de 0,5%, fiind cel mai ecologic. Având în vedere creșterea numărului de vehicule în UE, reducerea emisiilor generate de transportul rutier de marfă și transportul privat este esențială pentru atingerea obiectivelor climatice. Sectorul transporturilor trebuie să sufere, în continuare, schimbări substanțiale pentru a-și reduce emisiile, iar acestea trebuie realizate în paralel cu implementarea altor schimbări, în special cele legate de reziliență și competitivitate. 

 

Transportul feroviar are un rol important în mobilitatea durabilă, datorită potențialului său de mișcare a mărfurilor cu capacitate mare și emisiilor reduse, la care se adaugă mobilitatea pasagerilor pe distanțe lungi. În 2022, rețeaua feroviară a UE se întindea pe aproape 200.000 km, Germania, Franța și Polonia reprezentând împreună aproape jumătate din total. Cu toate acestea, potențialul respectiv nu este valorificat pe deplin. Dezvoltarea rețelei a stagnat, înregistrându-se o creștere de doar 0,1% din 2014, iar nivelurile de utilizare au rămas limitate. În 2022, transportul feroviar reprezenta doar 17% din transportul de marfă și numai 7% din călătoriile de pasageri, în UE. Aceste cifre arată că, în ciuda avantajelor sale pentru mediu, transportul feroviar este, în prezent, puțin probabil să contribuie în mod decisiv la reducerea emisiilor totale ale sectorului transporturilor. În plus, trebuie recunoscute limitările sale structurale și economice. În regiunile rurale, unde rețelele feroviare sunt adesea rare sau inexistente, este dificil să se răspundă nevoilor de mobilitate zilnică fără a se recurge la transportul rutier. Extinderea și exploatarea unei rețele feroviare cuprinzătoare în aceste zone ar fi extrem de costisitoare și complexă din punct de vedere logistic. Prin urmare, strategiile de protecție a climei în sectorul transporturilor trebuie să depășească sfera transportului feroviar și să includă o gamă mai largă de soluții. Transportul rutier de marfă, în schimb, a înregistrat o creștere puternică - de la 1,6 la 1,9 milioane de tone-kilometri între 2014 și 2023 - evidențiind rolul său dominant în mobilitatea mărfurilor. 

 

Recunoscând vulnerabilitățile crescânde ale infrastructurilor critice, UE a lansat până în prezent o serie de politici și investiții pentru a îmbunătăți reziliența în toate sectoarele, în special în transporturi. O inițiativă fundamentală este directiva privind reziliența entităților critice, care a intrat în vigoare în ianuarie 2023 și care trebuia transpusă în legislația națională până în octombrie 2024. Ea impune statelor membre să identifice instalațiile critice și să efectueze evaluări de risc. Aceste instalații trebuie să implementeze apoi măsuri tehnice, organizatorice și de securitate pentru a consolida reziliența împotriva amenințărilor precum hazardurile naturale, terorismul și urgențele de sănătate publică. Se acordă sprijin special instituțiilor care deservesc șase sau mai multe țări ale UE (Parlamentul European și Consiliul Uniunii Europene, 2022). Se pot utiliza fonduri semnificative pentru a sprijini măsurile de reziliență în sectorul transporturilor. În iulie 2024, 7 miliarde euro din Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) au fost alocate pentru 134 de proiecte din domeniul transporturilor. Între 2021 și 2027, Agenția Europeană pentru Climă, Infrastructură și Mediu (CINEA) gestionează aproape 26 miliarde euro pentru finanțarea transporturilor, din care două miliarde euro vor fi alocate mobilității militare. Circa 83% din investițiile pentru 2024 sunt destinate rețelei transeuropene de transport (TEN-T), în special infrastructurii feroviare, care primește 80% din această alocare. TEN-T vizează dezvoltarea unei rețele de transport multimodale de înaltă calitate în întreaga UE. Implementarea în trei faze include: rețeaua centrală (până în 2030) - conectarea marilor orașe și noduri; rețeaua centrală extinsă (până în 2040) - extinderea acoperirii; rețeaua globală (până în 2050) - conectarea tuturor regiunilor (Comisia Europeană, 2025b). Deși obiectivul principal al TEN-T este implementarea unei infrastructuri de transport de înaltă calitate, măsurile de reziliență fac parte din orice fază de proiectare adecvată atunci când vine vorba de astfel de investiții. Pentru a face față amenințărilor emergente, UE a înființat un grup de lucru comun cu NATO axat pe reziliența infrastructurilor critice. Ca urmare a incidentelor precum sabotarea conductei Nord Stream și războiul din Ucraina, acest grup de lucru coordonează evaluările de risc, stabilește standarde de securitate mai ridicate și promovează cooperarea transfrontalieră. De asemenea, UE a adoptat un plan de acțiune privind mobilitatea militară, care vizează alinierea infrastructurii de transport la nevoile militare prin modernizarea rutelor pentru a face față dimensiunilor, greutății și volumului vehiculelor militare și prin simplificarea procedurilor transfrontaliere, inclusiv a celor din TEN-T. În fine, o recomandare din 2024 a introdus un plan de coordonare la nivelul UE ca răspuns la perturbările care afectează infrastructura transfrontalieră critică.

 

Infrastructura de transport a Europei este fundamentală pentru funcționarea societății și a economiei, însă o mare parte a acesteia este învechită și supusă unor presiuni semnificative. Multe poduri au peste 100 de ani, iar o mare parte a rețelei nu a fost proiectată pentru a face față volumului actual de trafic. Deteriorarea este cauzată, în mare parte, de expunerea la factorii de mediu și uzurii materialelor din cauza utilizării excesive. Majoritatea structurilor de transport construite în ultimul secol se bazează pe oțel și beton - materiale care, deși durabile, se degradează în timp. Oțelul se corodează atunci când este expus la aer și în special la clorură de sodiu (utilizat în sarea de drumuri), în timp ce betonul este vulnerabil la fisuri cauzate de ciclurile de îngheț-dezgheț și de stresul termic. Suprafețele asfaltate se întăresc și se fisurează în timp din cauza oxidării și a fluctuațiilor de temperatură. Îmbătrânirea este agravată de creșterea traficului. Volumul transporturilor de marfă a sporit dramatic: cu 74% în Germania între 1991 și 2021 și cu 45% în întreaga UE din 1995. Dimensiunile și greutatea vehiculelor au crescut, de asemenea. Infrastructura construită cu zeci de ani în urmă ajunge acum la sfârșitul duratei prevăzute de exploatare sau o depășește, multe poduri fiind clasificate ca "insuficiente" sau doar "încă suficiente". Congestionarea și deficitul de capacitate se agravează, de asemenea, în special în zonele urbane. Vehiculele autonome ar putea crește și mai mult volumul traficului. Întârzierile afectează nu numai transportul rutier și feroviar, ci și aeroporturile și porturile, care suferă de o extindere insuficientă pentru a face față cererii crescânde. Infrastructura feroviară transfrontalieră rămâne fragmentată, spre deosebire de sectorul rutier. Incompatibilitățile dintre ecartamentul căilor ferate, alimentarea cu energie electrică și sistemele de semnalizare împiedică circulația feroviară fără întreruperi între țările UE. Multe rute transfrontaliere sunt subdezvoltate sau inexistente. În fine, reducerea istorică a costurilor în proiectarea infrastructurii a dus la ineficiențe pe termen lung. Tehnologiile de îmbunătățire a siguranței - cum ar fi senzorii de sarcină încorporați - au fost adesea excluse, pentru a diminua costurile inițiale. În plus, separarea responsabilităților de construcție de cele de întreținere a dus la proiecte costisitoare de întreținut, din cauza lipsei de luare în considerare a aspectelor practice pe termen lung. 

Dincolo de infrastructura îmbătrânită, subfinanțarea cronică a contribuit în mod semnificativ la deteriorarea stării sistemelor de transport din Europa. De la criza financiară din 2008, nivelurile investițiilor au fost în mod constant sub nevoile reale. Cerințele minime actuale de investiții de capital în Europa în sectorul transporturilor sunt estimate la aproximativ 130 miliarde euro pe an, în timp ce nivelul real a fost, de la începutul crizei, în medie de 100 miliarde euro pe an. Numai întreținerea podurilor necesită aproximativ 30 miliarde euro pe an, pe baza unei estimări de 1,5% din valoarea totală a unui milion de poduri din Europa. Nivelurile actuale de investiții sunt cu mult sub acest nivel de referință, iar inflația prețurilor agravează decalajul: în Germania, producția reală din sectorul construcțiilor rămâne la nivelul din 2005, în ciuda investițiilor nominale mai mari. În plus, finanțarea UE acordă prioritate infrastructurii noi în detrimentul întreținerii, creând un deficit de reparații restante. Chiar și proiectele de infrastructură complet planificate se confruntă adesea cu întârzieri lungi din cauza finanțării insuficiente. Drept urmare, starea drumurilor și a căilor ferate continuă să se deterioreze, în ciuda unei nevoi evidente de întreținere. Ineficiența întreținerii agravează problema. Repararea separată a liniilor electrice și a șinelor impune închiderea repetată a acelorași secțiuni de cale ferată. În mod similar, întreținerea drumurilor este adesea fragmentată pentru a menține fluxul parțial al traficului, ceea ce duce la ineficiențe. Închiderea completă a secțiunilor pentru întreținere ar fi mai eficientă, dar este rar utilizată din cauza constrângerilor logistice. În plus, infrastructura feroviară prezintă provocări tehnice și operaționale unice. Exploatarea unei rețele feroviare necesită un nivel ridicat de expertiză tehnică și coordonare la nivel de sistem, de la cabine de semnalizare până la controlul și întreținerea rețelei. Întreținerea infrastructurii "în condiții de trafic" reprezintă un alt obstacol major. Efectuarea de modernizări menținând în același timp deschise rutele esențiale este atât complexă din punct de vedere tehnic, cât și perturbatoare din punct de vedere economic. O mai bună coordonare ar putea spori semnificativ eficiența. Implicarea tuturor părților interesate încă din faza de planificare ar permite realizarea unor proiecte de infrastructură mai rentabile și mai ușor de întreținut. În fine, obstacolele birocratice și juridice rămân o problemă critică. 

 

Un obiectiv principal pentru viitor ar trebui să fie utilizarea mai multor materiale rezistente și durabile pentru construcția și întreținerea infrastructurii. În strânsă legătură cu acest aspect se află necesitatea unor abordări eficiente și sustenabile care să facă față provocărilor viitoare, cum ar fi cele puse de schimbările climatice. Infrastructura ar trebui proiectată pentru funcționare pe termen lung, luând în considerare nu numai faza de construcție, ci și întreținerea și repararea, care ar trebui optimizate încă de la început. Pentru a realiza acest lucru, toate părțile interesate relevante ar trebui să fie implicate pe tot parcursul procesului - de la planificare și construcție până la întreținerea pe termen lung. În plus, analizele tradiționale cost-beneficiu ar putea să nu mai fie suficiente pentru evaluarea proiectelor în contextul creșterii rezilienței și al amenințărilor viitoare. Un alt aspect esențial este reprezentat de integrarea tehnologiilor moderne pentru a spori durabilitatea infrastructurii. Tehnologia gemenilor digitali, de exemplu, permite detectarea timpurie a punctelor slabe, îmbunătățind procesul decizional și optimizând procesele de construcție și întreținere. Din cauza costurilor, utilizarea tehnologiilor moderne nu este încă accesibilă pentru multe entități publice și private. Consolidarea colaborării dintre consultați, proiectanți și beneficiari ar favoriza o dezvoltare și o implementare mai eficiente ale proiectelor și inițiativelor de infrastructură, la toate nivelurile. Prin schimbul de expertiză, de bune practici și de progrese tehnologice, părțile interesate pot accelera progresul și îmbunătăți reziliența și durabilitatea sistemelor de transport și infrastructură. Această cooperare interdisciplinară și internațională este, prin urmare, de o importanță capitală.