Prin intermediul unui nou articol, in continuarea celor precedente, ing. Dan-Rodion Pogangeanu, Managing Partner in cadrul societatii Elux Rodit, membru in Colegiul Tehnic al Dirigintilor de Santier (CTDS), se refera din nou la diferite aspecte de actualitate, abordand – dintr-o perspectiva exhaustiva – subiectul calitatii in constructii, pe o piata din ce in ce mai concurentiala, cu aspecte competitive si interese de multe ori divergente.

Inca de la inceput, pentru a sublinia ideea de baza a articolului, specialistul afirma ca „derularea unui proiect de constructii presupune corelarea unor activitati dintre cele mai diverse. Desi, potrivit legii, nu intra direct in atributiile lor, responsabilii investitorilor prefera de regula sa plaseze in sarcina dirigintelui de santier coordonarea tuturor activitatilor aflate in legatura directa cu desfasurarea lucrarilor in cadrul unui proiect. Situatia este acceptata si acceptabila, intrucat, chiar daca sarcinile respective exced obligatiilor ce-l vizeaza direct pe dirigintele de santier, totusi obiceiul (procedura e prea mult spus) este in interesul tuturor partilor. Investitorul gaseste potrivit ca orice activitate din teren sa fie coordonata de cineva care are competentele tehnice necesare, iar cel mai potrivit este dirigintele de santier (daca investitorul nu le preia pe cont propriu), in timp ce dirigintele de santier, chiar daca nu e obligat legal, este bucuros sa obtina sarcini suplimentare si, automat, sa aiba parte de un contract mai bun. Principalele activitati diferite de controlul calitatii, dar necesar de a fi coordonate in santier, sunt cele privind siguranta si securitatea muncii, a aprovizionarii, care la randul sau poate fi realizata de catre contractor sau, partial ori in intregime, de catre investitor. In ce priveste chestiunea SSM-ului, problema este relativ simpla, pentru aceasta sarcina existand specialisti, respectiv firme specializate, bine definite in conditiile legii si care, odata ce iau parte oficial la o lucrare, cel putin teoretic, stiu mai bine decat oricine altcineva ceea ce trebuie facut, investitorului ramanandu-i doar sa verifice prezenta specialistilor respectivi, conform cerintelor, si eventual sa nu survina incidente deosebite; de exemplu la reabilitarea unui bloc de locuinte, cadire situata de regula in mijlocul orasului si traficului sunt alte cerinte decat cele de la construirea unei vile izolate. Transportul insa este totusi ceva mai complex, atat prin faptul ca, oricat de reglementat ar fi (condusul automobilelor este facut oriunde in conditii bine precizate), tot ridica probleme. Candva, insa nu cu mult timp in urma, conducatorii auto din constructii si mai ales cei de pe autobetoniere erau considerati printre cei mai indisciplinati atat prin neglijenta lor, cat probabil si datorita mizeriei produse pe traseu. Din fericire, actualmente exista o multitudine de reglementari si autoritati ce vin in sprijinul investitorilor si al celor din vecinatatea santierelor (garda de mediu, politia locala etc.), astfel incat de multe ori reclamatiile vecinilor sunt simple pretentii nefondate ori ridicate in necunostinta de cauza”.

„As indrazni sa avansez ideea ca proiectele de constructii creeaza actualmente de multe ori probleme mult mai serioase dupa finalizarea lucrarilor, decat pe parcursul desfasurarii acestora. Un exemplu simplu este termoizolarea blocurilor de locuinte fara reconditionarea gurilor de ventilatie de la terase si chiar fiecare apartament, stiut fiind starea acestora corelata cu ermetizarea produsa prin termoizolare. Mai departe nu as insista, insa aglomerarea traficului datorita noilor cladiri (si mai ales a celor comerciale, de mari dimensiuni) este o consecinta pe care toata lumea o cunoaste, insa nimeni nu doreste s-o rezolve. Nu prin solutii (exclusiv) spectaculoase, precum deja faimosul metru de autostrada din Suceava, ci printr-un profesionalism superior, printr-o deontologie adecvata... Desi cu totii ne dorim lucruri mai bune intr-o lume tot mai irascibila si intoleranta, sa nu uitam ca, totusi, multe dintre cladirile prost amplasate ar fi putut fi construite la fel de bine si poate chiar cu un spor comercial superior pentru investitor daca in proiectul respectiv ar fi fost implicati profesionisti nu neaparat mai buni, ci mai de calitate, aici nevorbind doar de oficialii autoritatilor locale implicate, ci incepand cu cei din mediul privat, de unde se genereaza proiectul. Exista inca spatii generoase in toata tara, iar pentru Bucuresti destul de aproape, de pilda in judetul Ilfov, dar inca se mai construieste la un nivel deja toxic in mijlocul orasului, fiind zone unde nici cu sosele suspendate ca in Frankfurt nu se poate ajunge la un trafic rezonabil. Aici, fara o corelare serioasa intre marile orase si suburbiile lor, respectiv Bucuresti-Ilfov, pentru absolut toate domeniile, este greu de obtinut o solutie functionala. Mai ales Bucuresti-Ilfov are toate caracteristicile pentru a deveni o intreaga regiune interconectata, cum este Ile-de-France, dar asemanarea se opreste aici, pentru ca PIB in Bucuresti-Ilfov nu depaseste 47 miliarde euro, iar PIB in Le Grand Paris aduce regiunea pe locul intai ca economie in Europa, peste landul Bavaria – tratat tot ca regiune, deoarece acest indicator se plaseaza la peste 660 miliarde euro. Bineinteles ca, pastrand proportiile pentru tara noastra, din aceasta corelare (care exista deja la un anumit nivel, una dintre parghii fiind recentul plan zonal de dezvoltare urbana), trebuie sa faca parte atat activitatea de urbanism, cat si cea de transport, realizata insa la un mod onest si reciproc avantajos, nu neaparat in interesul autoritatilor implicate, cat in cel al cetatenilor afectati”, atrage atentia ing. Dan-Rodion Pogangeanu .

Tot pe marginea aceleiasi idei, daca tot s-au evidentiat subiectele despre transport si trafic rutier, specialistul mai arata ca „o atentie deosebita trebuie aici acordata si transportului comun (nu doar asupra problemelor legate de subventionarea traseelor preorasenesti – aspect esential in alegerea noii locuinte in noile ansambluri rezidentiale din jurul orasului). Fiindca tot a fost si inca este in prim-plan disputa inca nerezolvata, creata de taximetrie si mai ales de noile firme de «taximetrie», dar care se bazeaza pe alte concepte decat cele traditionale (de tip «ride-sharing», cu autoturisme ale unor persoane fizice transformate in vehicule de transport persoane fara insemne si fara licente), opinia publica este cumva favorabila acestora din urma, simpatia fiind generata de cauze dintre cele mai apreciabile oricarui consumator: aspectul civilizat si calitatea serviciilor oferite de catre nou-veniti fiind determinante. Nu pretul scazut atrage, din experienta directa observand preturi chiar mai mari, ci elementele inovatoare (urmaritul traseului prin aplicatie) si aparenta crestere a confortului. Prima concluzie este ca si aici suntem intr-o situatie jenanta, daca trebuie sa acceptam faptul ca este necesara venirea unor firme straine, tocmai din America, care sa faca ordine si sa puna la punct un serviciu dorit si pentru a carui implementare sunt suficiente doar bunul-simt si bunavointa (daca ne gandim doar la lipsa fumatului si curatenia automobilului). Totusi, ca in cazul multor alte produse noi, avem si aici o doza substantiala de marketing, atat timp cat pentru urmaritul on-line, la cine este preocupat, aplicatiile sunt deja banale (la transportul altei persoane, precum copii, fiindca la propriul transport nu prea avem motiv de monitorizare!), iar comportarea civilizata depinde in mod esential de client: n-am intalnit sofer de taxi care sa nu creasca viteza, bineinteles in limitele legale, daca i-am cerut, tot asa cum, in lipsa unor marcaje proprii, un automobil «ride-sharing» poate face toate acrobatiile fara a fi depistat (si cu aceasta atrage reactia negativa a celorlalti), ca sa nu mai vorbim, tot din experienta directa, ca obiceiul traseelor ocolitoare ramane valabil (aici avem si o complicitate naiva a clientilor ce simt nevoia sa protejeze, deci sa strice noile servicii), evident cu costurile pe masura. Ca sa inchei, chiar daca au un model de afaceri mai social (preturi mici, salarii mici pe masura, mult GPL si mai ales multi taximetristi), tot ar fi greu de inteles impasul adus de concurenta tip Uber sau Bolt, daca refuzam sa luam in calcul toate aspectele, dintre care unul ar fi efortul de a mentine taximetria ca o afacere cat de cat profitabila, in conditiile in care toata lumea reclama politicianist «disparitia vechii industrii». Desi multe persoane au aplaudat raportarile financiare net superioare ale noilor firme, comparativ cu cele traditionale, raman totusi sceptic si reticent in fata unei asemenea evolutii. Este bine cunoscut faptul ca practicarea a doua joburi pe termen lung duce mai ales la deprecierea persoanei respective – si cu precadere la scaderea calitatii -, un exemplu la indemana si pe profilul rubricii de fata fiind inginerii care la sfarsitul programului se deplaseaza pentru cateva minute si la alte lucrari, unde activeaza ca diriginti de santier. Daca in cazul acestor diriginti de santier constatam rezistenta la a-si accepta responsabilitatile (afirmand ca obligatia le este limitata doar la participarea la fazele determinante si la perioada vizitelor), in cazul taximetriei, fiecare pasager isi doreste totusi un sofer odihnit si cu toate reflexele bine puse la punct. In concluzie, simpatia aratata acestui tip de «taxiuri», deocamdata nu foarte bine reglementate legal si despre care se mai pun inca probleme privind contributiile obligatorii ce trebuie achitate la bugetul de stat, este mai degraba una antisistem si, tocmai de aceea, data fiind tendinta generala de modernizare, trebuie gasita o cale corecta, legala si acestui fel de transport, existand de altfel in lucru un proiect de ordonanta, bazata si pe propunerile noilor transportatori de persoane, ce reglementeaza destul de strict activitatea companiilor de tip «ride-sharing», mai ales ca acestea pot actualmente sa fie, fara nicio responsabilitate, doar detinatoare a unor aplicatii, cum este cazul unei firme destul de cunoscute, din Federatia Rusa, care functioneaza in aproape tot spatiul UE ca integrator de servicii de «taximetrie» ale tertilor si a anuntat ca doreste sa intre cat mai curand si pe piata din Romania”.

„Tocmai fiindca am vorbit aici de problema unor nou-intrati pe piata, as vrea sa mai insist putin fata de unele mentalitati, dar contextul este uneori speculat si intors exact impotriva initiativei si modernizarii. Intr-o serie din multimea de reportaje realizate in ultima vreme, cu conotatii politice, am descoperit unul in care se folosea ca argument de blamare a unui proiect de constructii faptul ca acesta fusese atribuit unei firme aflate la inceput de drum, care nu mai avusese proiecte relevante ori deloc. Facand abstractie de alte date prezentate (diverse informatii, aparente conexiuni si insinuari politice specifice acestui tip de reportaj, care pot fi foarte adevarate si de care suntem convinsi ca are cine se ocupa, daca sunt reale), un punct de vedere mai conservator nu cred ca se poate formula! Nu contest faptul ca exista proiecte a caror importanta impune cerinte speciale, proiectul unei centrale nucleare depasind de mult timp faza experimentarilor. Tehnic vorbind, imi aminteste de situatia in care se afla firme gigant, precum Coca-Cola, care activeaza in Romania la nivel de SRL, desi au si cifra de afaceri, si sistemul calitatii net superioare cerintelor generale si, desigur, celor legale, deci nu marimea ori forma de organizare conteaza. Cu prilejul unei intalniri, un oficial prezenta faptul ca sunt zone in tara fara firme nu autorizate, ci cat de cat credibile. Desi dorim sa facem lucrurile mai bine, sa aducem imbunatatiri, uneori putem face cu mult mai mult rau decat ne-am inchipui. Odata puse cap la cap informatiile, acest gen de gandire, in care un nou-venit este considerat a priori dubios, ne face sa intelegem ca o buna parte a nemultumirilor actuale se bazeaza doar pe rezistenta la reformularea pietei, din teama de «stricare» a unor obiceiuri, afaceri, pe scurt, a unui confort convenabil unora, dar nicidecum pietei in ansamblu si cu atat mai putin intregii societati, cum s-ar dori. Privind detasat si dezinteresat, se poate spune fara echivoc ca astfel de nemultumiri sunt la fel de nocive ori chiar mai rele decat insasi coruptia, atat timp cat bareaza tendintele de dezvoltare. Daca privim economia in ansamblu, observam ca structural (cu exceptia intensificarii consumului, a comunicatiilor si publicitatii) nu se deosebeste prea mult de cea din urma cu 30 de ani! Pentru ca economia nationala ramane una in care jenantul procent de peste 90% din cifra de afaceri globala se regaseste in portofoliul a mai putin de 5% din numarul firmelor. Desigur exista si turismul, afacerile imobiliare si chiar sportul, ca domenii nou-afirmate, insa acestea nici nu pot functiona de sine statator, nici romanii nu prea au vocatia Elvetiei ori Thailandei. Dintre masurile statului ce se asteapta sa fie transpuse in practica, avem in domeniul constructiilor cele mai recente decizii, dintre care amintesc salariul minim, neobligativitatea unor taxe, respectiv intarirea rolului Casei Sociale a Constructorilor, care ar trebui sa duca la (re)coagularea firmelor. Coagulare evident necesara, in conditiile in care mare parte din lucrari se realizeaza prin subcontractare de catre firme de cativa meseriasi, fara vreo calificare, fara vreun sistem de calitate si asupra carora orice obligatie legala nu poate ramane decat cel mult la nivel formal, iar mai nou multe lucrari se fac cu angajati adusi din Asia. Din pacate insa, chiar si in domeniul consultantei si asistentei tehnice, unde oricat de mari ar fi proiectele, derularea acestora se bazeaza pe o mana de specialisti locali, sunt preferate tot firme externe, chiar daca nivelul costurilor este mai mare. Aceasta denota evident o anumita politica financiara datorata istoricului firmei respective, insa este si o dovada ca increderea in seriozitatea si profesionalismul local mai are de asteptat. Cum in orice organizatie membrii acesteia isi urmeaza conducatorul, avem diferenta intre o echipa suta la suta locala si una straina, ceea ce nu inseamna ca nivelul de know-how si, in general, competentele specialistilor straini trebuie idealizate; dimpotriva, din experienta pot spune ca, macar pe piata locala, dorinta de crestere a eficientei economice, suprapusa peste neintelegerea operatorilor pietei respective, poate duce la efecte neasteptate”, dupa cum observa ing. Dan-Rodion Pogangeanu.

Ajuns in acest punct, expertul subliniaza insa ca, tot la capitolul de incredere si seriozitate, ar trebui incadrata si modalitatea in care se face invatamantul continuu, cu toate variantele sale – perfectionare a specialistilor ori calificarea la locul de munca pentru lucratori. „Desi se incearca, potrivit cerintelor actuale si dorintei factorilor de decizie de pe piata, o descentralizare, uneori reusim exact inversul. Daca dam timpul inapoi, in perioada economiei centralizate exista practic posibilitatea calificarii la locul de munca, dupa nevoile directe ale intreprinderii si cu cei mai buni dintre specialistii disponibili in unitatea respectiva. In acest fel, raspunderea era deci integrala a intreprinderii in cauza, practic, in mod asemanator a ce se intampla si acum in toata lumea (si chiar la firmele care introduc actualmente tehnologii suficient de inovatoare pentru a nu se regasi in invatamantul clasic)... Evident, o astfel de firma dispune realmente de specialistii necesari instruirii, fiind de neconceput sa functioneze fara inginerii, maistrii si sefii de echipa necesari instruirii, dar mai ales bunei desfasurari a activitatii. In ce priveste invatamantul clasic, ne-am dori cu totii ca profesorii sa fie mai bine platiti, insa nu chiar ca medicii (din fericire, o realizare de succes, deveniti actualmente etalon, fiind singuri «proletari platiti rezonabil», magistratii ori politicienii fiind evident categorii distincte asemenea IT-istilor conectati preponderent la surse straine), ci suficient de prost, pentru a pastra un control. Exista si o suspiciune fata de prestatia deficitara a unor cadre didactice (fireasca, in actualele conditii), insa exista si o dorinta bolnavicioasa de a controla cat mai mult – copiii, profesorii, totul, chiar daca finalitatea unui asemenea control este in detrimentul copiilor. Exista de asemenea si o blazare generala, chiar o retinere ciudata, bugetul invatamantului fiind marit, dar pentru orice alte cheltuieli decat salariile, ca si cum, dorindu-ne un fotbal mai bun, am construi stadioane, parcari, televiziuni, dar sub nicio forma nu am finanta scoli de fotbal si n-am plati fotbalistii. Cele mai puternice sisteme de invatamant sunt, din cate stiu, cele din Germania si Japonia, tari unde profesorii au o conditie bine definita in societate; ca sa inchei, daca as intreba orice amic ce ar alege intre un concediu reusit, propria sanatate si viitorul copiilor, sunt convins ca raspunsul ar fi unul singur, chiar daca nu este neaparat si cel mai bine ales. Revenind la comparatia dintre profesor si medic, pana la urma, in termeni absoluti, daca medicul salveaza o viata, profesorul poate determina, forma sau contura parcursul unei vieti, asa ca discutiile despre importanta uneia sau alteia dintre cele doua profesii devin redundante. In alta ordine de idei, un subiect, mai mult politic, decat despre constructii, care ne-a atras atentia recent, este de departe cel al deja celebrului metru de autostrada, construit simbolic pe undeva prin Suceava. Este de la sine inteles ca toti specialistii constructori sunt printre cei mai interesati de noile investitii de acest gen. Abordand problema analitic, desi nu sunt specialist in transporturi (chiar si cu niste kilometri de drumuri facute in cele mai diverite conditii – mlastini etc.), calculul este similar celui din domeniul retelelor ori instalatiilor, cu diferenta ca, in loc de amperi ori metri cubi, in cazul transportului rutier, este vorba de automobile pe ora, zi, luna - si asa mai departe. Chiar si elementele de calcul structural se regasesc (sau ar trebui sa se regaseasca), echilibrul momentelor care este aplicat in calculul retelelor electrice si al celor termice avandu-si astfel locul si in cel rutier; potentialul electric poate fi astfel inlocuit cu aglomerarea data de o cladire comerciala (cu o parcare proprie corect dimensionata sau fara), iar rezistenta se poate inlocui cu... trecerile pietonale ori semafoarele de pe traseu (necoordonate – si bine ar fi sa fie sincronizate). La un calcul detaliat, se poate ajunge si la o raportare a tonelor transportate, care la randul lor pot fi raportate la unitatea de timp ori la osie si banda rutiera, toate acestea fiind integrate si raportate la randul lor la intreg fluxul economic aferent. Cu alte cuvinte, daca faci autostrazi doar pentru a transporta apa minerala imbuteliata, s-ar putea ca noua autostrada sa fie un adevarat faliment, doar daca nu esti undeva in mijlocul desertului. Din fericire, Romania este destul de mare si cresterea economica de asemenea, astfel incat nevoia de autostrazi este actualmente indiscutabila, desi personal vad mult mai urgenta realizarea de centuri ocolitoare in jurul oraselor. Deoarece o constructie de acest tip, insa serioasa, are o durata de ordinul anilor, as incerca intre timp alte solutii fata de nemultumirea celor din zona – si nu numai. Dorinta de autostrazi este data, pe de o parte, de placerea de a ne deplasa confortabil, dar mai ales pentru producerea unei cresteri economice locale, in acest caz tradusa prin incurajarea unor investitori in zona. Daca privim putin cifrele economice, vedem insa ca in Romania deja veniturile nu mai sunt chiar atat de mici – pentru ca exista si prin Germania destui constransi la cateva sute de euro pe luna, de unde poate si o parte a nervozitatii unor europeni. Piata locala este deci, o spune si cresterea economica fara precedent, bazata in cea mai mare parte pe consum. Ca o paralela cu activitatea de termoizolare a cladirilor, este stiut ca de la o anumita grosime in sus nu prea isi mai are rostul nicio suplimentare a stratului termoizolant. Aceasta depinde in principal de geometria cladirii, dar la fel de mult si de energia folosita pentru incalzire (lemn, gaze naturale, electricitate, pacura etc.), auditul energetic oferind solutia dorita. Prin Austria deja se practica grosimea de 30-40 de centimetri, insa la noi valoarea de 10 centimetri pare inca magica. In conditiile industriei actuale tot mai automatizate (se presupune ca dorim in Moldova sa se infiinteze unitati de productie, nu cresterea fluxului de carnati si mere importate din Polonia si Germania), problema care se pune este nivelul minim de la care o anumita fabrica este fezabila. Daca investesc un milion de euro si produc sapte scaune din lemn de Bucovina, unitatea este falimentara, daca produce 13 este deja profitabila si tot ce depaseste aceasta valoare reprezinta profit garantat. La conditiile actuale, este deja evident ca anumite unitati de productie ar putea fi deschise convenabil numai pe baza pietei locale, adica fara export si fara constructia spectaculoasa a unei autostrazi mult-visate, pentru ca, de fapt, costul transportului, sa zicem, din Suceava pana in Bacau ori Iasi, este totusi irelevant. Nu vreau cu aceasta sa sustin mentinerea in izolare a unor zone ale tarii sau mai bine zis a intregii tari, ci sa gasesc o solutie pe modelul insularizarii din sistemul energetic in caz de avarie – lucru in ultima vreme dorit din ratiuni economice (centrale electrice proprii etc.), disponibilitatea unor investitii sustenabile fiind discutabila atat timp cat vedem cum Franta, cat este ea de doritoare de libertate si democratie, actualmente isi are propriile «veste galbene» nemultumite tocmai datorita acelorasi probleme. Nici solutia nu ar trebui sa fie deosebit de dificila, simpla prezentare a unui studiu de fezabilitate cu amortizarea unei investitii de cateva ori mai scurta decat a oricarei facilitati acordate (in cazul nostru, autostrada) fiind suficienta, in timp ce opusul ar reprezenta un simplu cadou oferit celor interesati. Bineinteles ca, din punct de vedere investitional, nu este usor de realizat, in conditiile in care investitia poate fi efectuata in orice alta parte din Uniune si cu o productie pentru absolut toata planeta. In plus, exista deja contracte de privatizare, inclusiv in sectorul energetic, cu obligatiile investitorului nerespectate. Aici apare rolul politicii si deja ratiunile iau alte cai, mult diferite de calculele academice de optimizare si mai apropiate de zona emotionalului, unde definirea unei cresteri sanatoase este evident alta”, a mai explicat ing. Dan-Rodion Pogangeanu.

Incheind aceasta paranteza, expertul concluzioneaza afirmand ca „totul, din cele descrise anterior, s-ar incadra cumva intr-un firesc, situatia regasindu-se si cu o suta de ani in urma. Doar diferenta este facuta de dinamica populatiei, creata de conjunctura actuala, dar mai ales de firescul cu care unii, nu neaparat politicieni, privesc cum anual cateva sute de mii de romani parasesc tara, in timp ce alte sute de mii de oameni devin necesari, ca forta de munca. In alti termeni, chiar daca nu s-a declarat oficial, asistam la un adevarat schimb de populatie, in contradictie (culmea!) cu prevederile Constitutiei, care la art. 3, alin (4) stipuleaza ca «pe teritoriul statului roman nu pot fi stramutate sau colonizate populatii straine», proportiile fiind evident ingrijoratoare. In termeni de constructii, ar fi ca si cum beneficiarul observa ca antreprenorul de constructii incepe sa-i ofere bani in loc sa-i ceara, insa in acelasi timp scoate din casa peretii interiori, WC-ul fiind totuna cu dormitorul, iar zidaria nu este facuta din caramida eficienta, ci din paianta! In locul unor scuze si refacerii imediate, beneficiarul primeste... lectii si explicatii aparent corecte privind avantajele – economia, minimalizarea deplasarii, o mai buna cunoastere a naturii umane... intre locatari (prin socializarea absoluta), protectia mediului prin folosirea de materiale suta la suta naturale, cum sunt paiele si lutul... Incerc sa fac abstractie de ce inseamna politica, insa pare bizara pana la alarmata edulcorarea, ba chiar eludarea pana la considerarea drept antieuropeana a oricarei discutii pe aceasta tema, amintind parca de modul in care fosta Uniune Sovietica incerca ascunderea oricarui esec, cel mai prost, dar si cel mai la indemana exemplu fiind accidentul nuclear de la Cernobil. Sau, vorbind in termenii unui proiect de constructii, se cauta cu dinadinsul ocolirea rezolvarii unei situatii in cadrul sedintelor de comandament, parca pentru a ne arata ca amanarea sine die a problemelor reale (concomitent cu inventarea altora, noi, pentru a deturna atentia) este departe de a caracteriza exclusiv politica romaneasca. Ca sa destind putin expunerea, as schimba subiectul catre ceva mai frumos, de-a dreptul artistic, din sfera mestesugurilor. Privind felul in care a inflorit in ultima vreme comertul cu iile traditionale si avand in vedere ca produsele respective nu prea au totusi legatura cu imbracamintea traditionala, fiind fabricate in productie de serie undeva, probabil in China, deci in locuri in care acele camasi nu au nicio legatura, te poti intreba daca nu avem in fata tot... un caz de plagiat. Exista o lupta acerba prin care marcile de renume, precum Adidas, Puma, Nike si altele care n-au nevoie de reclama aici, incearca sa-si protejeze interesele economice, fata de produsele falsificate, dar aparent identice. In acele cazuri, este totusi vorba despre produse care raspund unei nevoi reale: autentice ori contrafacute de alti producatori fara licenta, finalmente tot este vorba de cam aceleasi produse care par sa raspunda nevoilor cumparatorului. In cazuri precum cel al iilor, insa, fara ca in zilele noastre cineva sa fie interesat sa poarte zilnic acea imbracaminte traditionala (nici macar in mediul rural), deci fara o nevoie reala directa, un «intreprinzator» s-a gandit cu siguranta sa inventeze o linie automata de fabricatie, care sa imite pana si migaloasa munca prin care se produc iile ori martisoarele. Scopul este evident, nu pentru intampinarea unei nevoi, nu se are in vedere introducerea unor servicii menite sa ajute omul (asemenea masinii de spalat, amestecului de beton in santier), ci se urmareste inselarea, amagirea beneficiarului prin producerea unor imitatii doar cu intentia de a realiza un castig material imediat. Daca la fabricarea in serie de bijuterii mestesugarii au de castigat, prin efectuarea reparatiilor necesare asupra unei cantitati mai mari de astfel de accesorii, dat fiind si costul metalului, in cazul acestor articole de imbracaminte, evident, nu e cazul. Poate din punct de vedere juridic chestiunea este inca complicata, insa din punct de vedere moral nu este cu nimic diferit de ceea ce numim in spatiul public «plagiat», adica preluarea fara merit a unei idei, a efortului altcuiva, cu scopul obtinerii de beneficii personale, doar ca in locul unei firme capabile sa se apere, avem o traditie, iar in locul unui impostor (mai nou, dovedit doar daca intra in politica sau se afla deja acolo si exista interes sa fie cercetat sau reclamat), avem o tehnologie de varf aplicata nociv. Ca sa nu mai vorbim inclusiv de faptul ca o casa de moda celebra a «creat» un cojoc, prezentat ca noutate absoluta, insa acesta este identic celui lucrat artizanal, e drept, intr-o comunitate foarte mica si putin cunoscuta din Transilvania. Evident, pe pietele occidentale (desi pentru cei cu dare de mana se vindea si in Romania), acel cojoc plagiat suta la suta, dar care purta emblema unei case de moda renumite, s-a comercializat contra unor sume ce par incredibile – si nu numai pentru meseriasii care realizeaza, conform traditiei, acel cojoc. Exemplele respective ne arata inca o data superficialitatea si usurinta uneori gratuita cu care abordam mode si modele noi, abandonand obiceiuri nu vechi, ci reprezentative si chiar utile. Am in vedere faptul ca exista undeva cetateni care, in loc sa fie condamnati la statutul de inutili, etichetati ca asistati social, ar putea face ceea ce le place si stiu ei mai bine – de pilda, costume traditionale –, asigurandu-si astfel traiul onorabil si devenind chiar... potentiali investitori in constructii”.