- Prioritatea noastra este apararea drepturilor membrilor de sindicat. In acest sens, in cursul anului 2024, dar si in anii urmatori, tinand cont de contextul socio-economic al Romaniei, ne propunem sa continuam demersurile constructive adresate conducerii Ministerului Transporturilor si Infrastructurii si celei a CNAIR SA pentru a reduce, pe cat posibil, impactul aplicarii Legii nr. 296/2023 asupra companiei, implicit a angajatilor. Apreciem ca aceasta lege este imposibil de aplicat in cadrul CNAIR, avand in vedere ca organizatia raspunde de administrarea a peste 16.000 km de drumuri si 1.000 km de autostrazi, poduri, iar organizarea sa se extinde pe intreg teritoriul Romaniei. Astfel, la nivelul CNAIR exista organizate structuri teritoriale - Directii regionale de drumuri si poduri, sectii de drumuri nationale, districte, Centrele de Coordonare si Intretinere (CIC), Agentii de Control si Incasare (ACI) si Agentii de Incasare (AI), fiecare dintre acestea avand personal de conducere. O parte insemnata din atributiile CNAIR SA, in domeniul activitatii de administrare si intretinere a drumurilor, sunt gestionate de directiile regionale de drumuri si poduri, care sunt imputernicite sa reprezinte CNAIR SA conform obiectului de activitate din punct de vedere tehnic, juridic, economic si administrativ in raza teritoriala in care actioneaza. 

O alta provocare careia va trebui sa ii facem fata in urmatorii ani, ca sindicat reprezentativ, vizeaza reorganizarea activitatii CNAIR SA, in contextul operationalizarii Companiei Nationale de Investitii Rutiere (CNIR) SA, respectiv in contextul transferului etapizat al proiectelor de investitii rutiere catre aceasta noua companie. In mod evident, acest transfer etapizat al proiectelor va avea implicatii in ceea ce priveste activitatea actuala a CNAIR SA, in sensul ca activitatea de investitii va fi transferata catre CNIR SA, cu posibilitatea afectarii numarului de salariati.

 

- Declaratiile oficiale ale Ministerului Transporturilor si Infrastructurii sunt optimiste in acest sens, fiind estimate investitii de 15 miliarde lei in 2024 doar in infrastructura rutiera, cu rectificari pozitive pana la sfarsitul acestui an. Se apreciaza ca anul 2023 a fost incheiat cu o performanta foarte buna in ceea ce priveste investitiile din fonduri europene in domeniul infrastructurii rutiere, plecand de la o alocare initiala de 2,7 miliarde euro si investind peste 3,8 miliarde euro, in ciclul financiar 2013-2020 (N+3 2023), ceea ce inseamna o rata de atragere a fondurilor europene de peste 140%, cea mai mare parte fiind angajata si decontata in ultimii 4 ani.

Se impune insa o distinctie in acest context. Astfel, cea mai pare parte a fondurilor europene este alocata zonei de investitii si o pondere total insuficienta sectorului de administrare si intretinere a infrastructurii rutiere, implicit sigurantei rutiere. Ca reprezentant al Sindicatului reprezentativ, luand in considerarea ca o pondere importanta a membrilor nostri de sindicat sunt salariati care activeaza in zona de intretinere si administrare a retelei de drumuri existenta, imi exprim speranta ca in urmatoarele programe de finantare vor fi identificate surse mai consistente pentru finantarea activitatilor de administrare, intretinere si siguranta rutiera.

Siguranta participantilor la traficului rutier nu poate fi atinsa decat prin asigurarea unei stari tehnice corespunzatoare a drumului si a elementelor sale constitutive si printr-o capacitate reala, eficienta si neintrerupta de interventie in scopul prevenirii si inlaturarii imediate a tuturor factorilor de pericol previzibili sau imprevizibili.

Complexitatea activitatii CNAIR SA, ca administrator al retelei de drumuri, derivand din lege si din normativele tehnice specifice, avand ca deziderat final siguranta participantilor la traficului rutier, are impact si cu privire la raspunderea civila si penala, atat a persoanei juridice, cat si a salariatilor.

 

- Apreciez ca valoarea totala estimata a investitiilor necesare pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere este mai mare decat disponibilitatea resurselor financiare identificate pana in prezent, prin Programul Transport (PT) 2021-2027, PNRR si Connecting Europe Facility (CEF), bugetul de stat si veniturile proprii ale CNAIR SA si, cu certitudine, factorii decidenti vor trebui sa identifice si alte mecanisme si/sau surse de finantare. Parteneriatul public-privat, dar si concesiunile de lucrari publice sunt concepte definite de multi ani la nivel legislativ si consider ca aplicarea acestora la nivelul proiectelor de infrastructura rutiera ar aduce beneficii majore acestui domeniu de activitate. Nu in ultimul rand, trebuie mentionat ca executia in regie proprie a anumitor lucrari, in special in domeniul intretinerii drumurilor, prin personalul propriu al companiei, ar genera economii bugetare.

 

- Complexitatea activitatii CNAIR SA ca administrator al retelei de drumuri, derivand din lege si din normativele tehnice specifice, avand ca deziderat final siguranta participantilor la traficului rutier, are impact si cu privire la raspunderea juridica atat a persoanei juridice, cat si a salariatilor. Din experienta ultimilor ani, in contextul in care activitatea companiei a fost din ce in ce mai ampla, ne-am confruntat cu o serie de probleme ce au generat intarzieri in derularea proiectelor, pe care, in calitate de organizatie sindicala, le-am adus in atentia factorilor decidenti, respectiv conducerea ministerului si a companiei.

Ma refer, in primul rand, la o problema foarte serioasa, cea a resursei umane a companiei, a carei fluctuatie poate genera o capacitate administrativa redusa. Salariile oferite in prezent la nivelul companiei nu sunt atractive pentru tineri, dar nici pentru cei cu multi ani de experienta profesionala, ceea ce face ca resursa umana sa migreze catre zona privata sau catre alte domenii, unde salariile sunt mai atractive.

Problema capacitatii administrative a companiei poate fi si mai grav afectata prin aplicarea Legii nr. 296/2023, asa cum am precizat anterior. Astfel, aplicarea acestei legi are impact si cu privire la preluarea in administrare a urmatoarelor sectoare de drumuri care urmeaza a fi date in circulatie, insa, din cauza taierii posturilor vacante, nu mai poate fi angajat personal care sa faca acest lucru. In plus, aceasta companie s-a confruntat cu o penurie de personal specializat, avand un deficit de personal de cel putin 700 de persoane, cat ar fi trebuit angajat pana la sfarsitul anului.

Alti potentiali factori care ar putea influenta in mod negativ evolutia proiectelor de investitii, precum si activitatea curenta de administrare a intregii retele de drumuri existenta sunt:

• cadrul legislativ in continua schimbare, in special in domenii de importanta vitala (achizitii publice, exproprieri etc.) cu efect direct asupra implementarii proiectelor de constructie sau modernizare a infrastructurii rutiere de transport; 

• instabilitate la nivel organizational, prin multiplele modificari ale structurilor organizatorice si, implicit, fluctuatii ale resursei umane;

• dotarea insuficienta a punctelor de lucru (sectii de drumuri, districte etc.) cu utilaje si echipamente necesare interventiilor imediate pentru activitatile de intretinere a infrastructurii rutiere;

• noile conditii de piata (tendinte inflationiste, cresterea alarmanta a preturilor pe piata materialelor de constructie, lipsa anumitor produse, blocajele generate de dificultatile economice intampinate de contractanti etc.).

 

- Imbunatatirea trebuie sa plece de la schimbarea mentalitatii participantilor la trafic prin organizarea de cursuri si testari periodice (este cunoscut fenomenul soferilor care nu cunosc regulile de circulatie sau care le respecta). O mare parte din accidente au cauza neatentia la volan si nicidecum lipsa infrastructurii de transport. Infrastructura de transport exista, este imbunatatita permanent, dar nu este suficient pentru a reduce drastic numarul de accidente. Administratorul retelei nationale de drumuri pune in aplicare MasterPlanul de Transport, deci exista o preocupare la nivelul conducerii Ministerului Transporturilor si Infrastructurii cu privire la dezvoltarea, modernizarea si eficientizarea transportului de calatori si marfuri.

Data fiind importanta strategica a infrastructurii rutiere, in mod evident acest domeniu a constituit un capitol semnificativ al Programului de Guvernare 2021-2024, document strategic care prevede ca principalele obiective pentru perioada 2021-2024 se axeaza pe urmatoarele coordonate: 

• cresterea calitatii infrastructurii rutiere de transport, de interes national, printr-un amplu program de intretinere curenta si periodica, implementat in perioada 2021-2024; 

• imbunatatirea sigurantei rutiere, in concordanta cu politica UE, prin implementarea unor programe de investitii nationale sau finantate in baza unor parteneriate cu institutii financiare internationale; 

• dezvoltarea, modernizarea si digitalizarea infrastructurii rutiere, prin accelerarea programelor de investitii cu impact asupra cresterii gradului de absorbtie a fondurilor europene nerambursabile alocate prin Programul Operational Infrastructura Mare 2014-2020, Programul Operational de Transport 2021-2027 si Programul National de Redresare si Rezilienta, prin realizarea proiectelor de autostrazi si drumuri expres incluse in respectivele programe.

 

- Transporturile reprezinta un sector strategic al economiei nationale si al UE, care afecteaza in mod direct viata de zi cu zi a tuturor cetatenilor. Serviciile de transport asigura un numar important de locuri de munca in economia nationala, reprezentand o piatra de temelie a integrarii europene, retelele de transport complet interconectate si durabile fiind o conditie necesara pentru finalizarea si functionarea corecta a pietei unice europene.

Principala provocare care trebuie abordata este asigurarea intretinerii adecvate a retelei rutiere existente si a caracterului durabil al infrastructurii. Intretinerea adecvata reprezinta o cerinta-cheie pentru dezvoltarea unei retele durabile a transporturilor in atat in Romania, cat si in Uniunea Europeana. Partile interesate (factori guvernamentali, autoritati centrale si locale, antreprenori etc.) ar trebui sa acorde atentie nu numai investitiilor in infrastructuri noi, ci si asigurarii intretinerii si reinnoirii infrastructurilor existente, aspecte care, in prezent, sunt nesatisfacatoare. Intretinerea infrastructurii existente este responsabilitatea autoritatilor nationale si locale. Exista numeroase semnale, atat ale autoritatilor, cat si ale utilizatorilor, ca infrastructura rutiera se degradeaza din cauza intretinerii precare. Bugetele alocate pentru aceste operatiuni sunt deseori insuficiente si nu au fost adaptate la ritmul cresterii infrastructurii si al invechirii retelei existente.

O alta problema o reprezinta fluctuatia si lipsa fortei de munca in domeniul constructiilor, in special a muncii calificate, raportat la numarul de investitii (santiere) deschise in prezent si, implicit, la termenele de finalizare a acestor investitii. Prin inlocuirea personalului calificat cu unul necalificat se afecteaza in mod direct nivelul de calitate a lucrarilor executate si, poate avea ca rezultat nerespectarea termenelor asumate din contracte.

Nu in ultimul rand, in ultimii ani, sectorul infrastructurii de transport rutier s-a confruntat cu o problema a mecanismului cerere si oferta privind resursele materialele necesare, care sunt limitate. 

 

- Asa cum am precizat anterior, de multe ori, cadrul legislativ actual ce guverneaza sectorul constructiilor de infrastructura rutiera, in special in domenii de importanta vitala (achizitii publice, exproprieri etc.) s-a dovedit a fi un factor care a ingreunat derularea proiectelor. Aceste perturbari ale bunul mers al investitiilor nu s-a datorat neaparat normelor legale propriu zise, cat mai ales deselor modificari ale cadrului legislativ, care nu au permis o asimilare corecta de catre cei care activeaza in acest domeniu.

A existat si o zona in care legislatia adoptata a avut un rol benefic, in sensul deblocarii mecanismelor contractuale si ma refer in special la contextul generat de cresterea alarmanta a preturilor pe piata materialelor de constructie. In acest caz, interventia legiuitorului prin adoptarea unor acte normative a avut rolul de a institui mecanismele de ajustare a preturilor in contractele de achizitie publica, deblocand astfel mecanismele contractuale.

In acest context, reiterez doua dintre coordonatele Programului de Guvernare 2021-2024, pe care le consider a fi un factor ce va influenta pozitiv derularea proiectelor in domeniul constructiei de infrastructura rutiera:

• crearea cadrului legislativ in vederea realizarii unui Registru national al utilajelor de constructii, astfel incat toate utilajele constructorilor sau tertilor sa fie inregistrate, iar in momentul semnarii la o licitatie sa fie blocate in registru, fara a mai avea posibilitatea de a participa la alte lucrari decat la cele pentru care au fost inregistrate; 

• crearea cadrului legal pentru constituirea unei platforme in cadrul site-ului Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, precum si al CNAIR SA, in vederea monitorizarii active a santierelor.

Ca o concluzie, consider ca domeniul constructiilor de infrastructura de transport trebuie incadrat ca un domeniu strategic in acceptiunea legislatiei nationale, prin crearea de mecanisme de solutionare rapida a diferitelor probleme si eficientizare a deciziilor manageriale (grupuri de lucru cu toti factorii implicati si luarea masurilor in timp util), flexibilizarea legislatiei privind deciziile luate de functionarii publici privind acest domeniul strategic.

 

- Noile cerinte guvernamentale si politicile fiscale adoptate, cum ar fi politicile de majorare a salariului minim pe economie si deficitul fortei de munca, dar si implementarea sistemului e-Factura, au fost principalele presiuni resimtite de mediul de afaceri, inclusiv in domeniul constructiei de drumuri. Aceste provocari locale s-au combinat, insa, cu efectele unor evenimente internationale, cum ar fi conflictele regionale si noile conditii de piata in contextul inflationist generalizat, cresterea alarmanta a preturilor pe piata materialelor de constructie, lipsa anumitor materiale de constructii, blocajele generate de dificultatile economice intampinate de contractanti. Lipsa dezvoltarii industriei pe orizontala, care sa sustina aceste proiecte mari de investitii, creeaza un fenomen de externalizare a achizitiilor de materiale din import, fapt ce conduce la o vulnerabilitate a constructorilor in fata asumarii termenelor de executie.

Astfel, a fost necesar un efort suplimentar pentru companii atat din punct de vedere al resurselor umane, cat si financiar, pentru a se conforma acestor cerinte noi si pentru a-si adapta procesele operationale.