Conform celei mai recente variante a MasterPlanului General de Transport, ce a fost adoptata in septembrie 2016, se propune reducerea cu pana la 40% a infrastructurii feroviare a Romaniei, motivatia oficiala fiind lipsa banilor pentru investitii si mentenanta, potrivit unei analize realizate de Societatea Academica Romana (SAR). Pentru indeplinirea acestui plan, autoritatile au infiintat, in primavara acestui an, Autoritatea de Reforma Feroviara (ARF), avand printre atributiile principale asigurarea "sustenabilitatii retelei feroviare prin rationalizarea ei". Tot in MPGT se indica, totodata, o alocare disproportionata a investitiilor in defavoarea sectorului feroviar fata de cel rutier, atat din punct de vedere financiar (23,6 miliarde euro in infrastructura rutiera fata de cele 13,9 miliarde euro propuse pentru cai ferate), cat si al planificarii in timp: investitiile rutiere sunt concentrate in perioada 2016/2017 - 2026, iar cele feroviare in perioada 2025-2036.

 

De la adoptarea MPGT si pana acum, doar un singur nou proiect feroviar major a fost inceput: segmentul km 614 - Simeria, care a fost impartit in cateva sectiuni scoase la licitatie separat. Contractele pentru aceste sectiuni au fost semnate de-a lungul anului curent. Analistii SAR noteaza, insa, faptul ca au mai existat doua incercari de a licita acest segment, fiecare in valoare de aproximativ 1,83 miliarde euro, ambele esuate din cauza documentatiilor gresite si/ sau incomplete prezentate la licitatie, a contestatiilor etc. Insa 2 ani mai tarziu, in lista de proiecte feroviare a MPGT din septembrie 2016, acest proiect avea estimat un cost de 724 milioane de euro pentru 142 km, de unde rezulta un cost rezonabil de 5,09 milioane de euro/km.

"In lista de proiecte cu finantare UE a POIM prezentata reprezentantilor Comisiei UE si membrilor CM POIM, acelasi proiect costa €2,332 miliarde, o neverosimila crestere de 3,2 ori fata de suma din MPGT, adica aproape 16,5 milioane de euro/km. Iar prezentarea CFR SA realizata in cadrul aceleiasi intalniri indica pretul de «doar» 2,289 miliarde euro pentru aceeasi investitie. Ca in cazul investitiilor in autostrazi, exista doua sume diferite pentru acelasi proiect, raportate in cadrul aceleiasi intalniri de catre oficiali romani. Si pentru sectorul feroviar, am trimis, inainte de intalnirea CM POIM, o lista de intrebari pentru a clarifica datele oferite de MT si CFR. Informatia nu a fost oferita in timpul intalnirii POIM, ci a fost trimisa in scris, dupa eveniment", precizeaza reprezentantii SAR.

Astfel, in cazul liniei km 614 - Simeria, raspunsul CFR a fost aproape identic cu cel al CNAIR:

"Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin insasi natura acestei categorii de studii. In consecinta si cu scopul de a asigura o comparatie corecta intre proiecte precum si pentru a putea compara intr-un mod realist indicatorii de performanta economica ai proiectelor, au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investitie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/ tip de infrastructura/ tipul terenului). Acest lucru implica faptul ca costurile estimate si utilizate in Master Plan nu sunt neaparat identice cu cele calculate in studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezinta o eroare ci doar o optiune metodologica".

Referitor la costul de 1,616 miliarde euro (inclusiv TVA), respectiv de 11,38 milioane de euro/km, rezultat in urma licitatiilor, CFR SA a precizat ca "valorile prezentate se refera la costul total al investitiei, inclusiv TVA". In primul rand, explicatia este neclara pentru simplul fapt ca existau doua valori vehiculate concomitent pentru proiect: 2,332 miliarde euro si 2,28 miliarde euro. Potrivit raspunsului invocat de SAR, CFR nu precizeaza, insa, ce inseamna de fapt "cost total" si in ce anume consta diferenta intre acest cost total si cel de 1,61 miliarde euro de la semnarea licitatiilor. Mai mult, ar in ultimele documente POIM, prezentate in cadrul intalnirii extraordinare CM POIM din 16 octombrie 2017, costurile pentru proiectul km 614 - Simeria sunt din nou diferite, ajungand la 1,9 miliarde euro.

 

La o comparatie a pretului pe kilometru, se poate observa ca, cel putin in cazul proiectului de modernizare a caii ferate km 614 - Simeria, pretul pentru 1 km este similar celui pentru constructia unui kilometru de autostrada in cazul segmentelor 1 si 5 ale autostrazii Sibiu-Pitesti. Ambele sunt in zone de deal si/ sau campie, fara obstacole deosebite.

"Insa modernizarea unui km de cale ferata (dubla) este mai ieftin de realizat decat constructia unui km de autostrada (minimum doua benzi + banda de siguranta pe fiecare sens), incepand de la spatiul necesar ce trebuie utilizat. Asta desi calea ferata ofera o viteza legala mai mare decat autostrada (ex. 160 km/h vs 130 km/h la transportul de pasageri) si o mai mare capacitate de marfa. Probabil cea mai mare diferenta intre autostrazi si cai ferate vine din faptul ca autostrazile sunt realizate pe un teren practic «nou», in timp ce liniile ferate TEN-T exista, deci se foloseste acelasi aliniament/ teren si astfel nevoia de exproprieri si achizitii de terenuri se reduce drastic", mai remarca analistii SAR.

Exista situatii unde, intr-adevar, costurile cu modernizarea la nivel TEN-T sunt semnificative: pentru a putea dezvolta 160 km/h trebuie poduri sau tuneluri imbunatatite, uneori chiar noi; trebuie reamenajate liniile din gari, in unele cazuri (rare) trebuie chiar construita o noua linie pe un nou aliniament pentru a permite sporirea vitezei si a greutatii trenurilor. Insa acestea sunt deviatii punctuale si care nu pot justifica un pret atat de mare pe un intreg sector. Nefiind in zone de munte si neavand cerinte tehnice deosebite - exceptand unele aspecte punctuale - sumele de miliarde de euro vehiculate de CFR SA pentru proiectul km 614 - Simeria nu se justifica, conchid reprezentantii SAR.

 

In MPGT mai exista cateva proiecte feroviare care ar trebui incepute in aceasta perioada, in cazul carora situatia nu este mult diferita. In cazul reabilitarii caii ferate Predeal-Brasov, cu o lungime de 33 km, MPGT prevedea un cost de 418 milioane de euro, adica 12,66 milioane de euro/ km. Acest proiect include, insa, realizarea de tuneluri. Insa, in lista de proiecte POIM, costul a crescut la 476 milioane de ruro. In raspunsul scris oferit dupa intalnirea CM POIM, CFR SA reamintea, pe scurt, argumentul cu optiunea metodologica si apoi mentiona ca pretul (estimat) va fi de 400 milioane de euro, insa aplicand TVA-ul se ajunge la 476 milioane de euro. Ca in cazul autostrazilor, proiectele mai indepartate in timp nu sufera cresteri bruste de pret, ba chiar sunt mai echilibrate.

In cazul reabilitarii liniei ferate Focsani - Roman (cu o lungime de 147 km), pretul din MPGT (588 milioane de euro, respectiv 4 milioane de euro/ km) difera semnificativ de cel din lista proiectelor POIM (873,67 milioane de euro, adica aproape 6 milioane de euro/ km). Conform SAR, raspunsul CFR SA este foarte interesant: "In cadrul MPGT au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investitie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/ tip de infrastructura/ tipul terenului). Valoarea estimata pe baza unor costuri unitare rezultate in urma derularii contractelor pe distanta Sighisoara - Simeria (lucrari similare), este de 147 km * 5 milioane de euro/ km, rezultand un cost de 735 milioane de euro (fara TVA). Valoarea de 873,6 milioane de euro include TVA. Se vor respecta in totalitate specificatiile tehnice de interoperabilitate".

Rezulta ca pretul modernizarii unui km de cale ferata in zone de campie si/ sau de deal la standarde TEN-T este, in medie, de 5 milioane de euro in Romania. Intrebarea este de ce costa un km de cale ferata de la Simeria spre granita de peste trei ori mai mult, desi nici acolo nu vorbim de o zona montana?

 

Exista totusi si doua vesti bune. Prima dintre ele este ca se planifica investitii de 574 milioane de euro pentru modernizarea a 47 de gari intre 2019-2023 pe tot cuprinsul tarii. Totusi, costurile acestor investitii ar putea sa difere de cifra initiala, in functie de specificitatea fiecarui proiect. A doua se refera la faptul ca CFR SA investeste peste jumatate de miliard de euro in reabilitarea si/ sau modernizarea altor elemente de infrastructura, mai ales poduri, podete si tuneluri, cel mai important fiind podul de la Gradistea - parte a primei linii feroviare deschise in Romania, care asigura legatura directa Bucuresti-Giurgiu si care era nerefacut dupa inundatiile din 2005. O parte dintre aceste investitii au fost deja incepute si sunt programate sa se termine pana in 2023, ultimul an in care se pot, teoretic, utiliza fondurile UE din exercitiul financiar 2014-2020. Speram ca sunt facute corect si nu vor exista derapaje de cost sau calitate.

"Nu este mult, dar este dovada ca se poate. Si daca nu s-ar plati preturi exagerate pentru liniile modernizate, ar exista bani pentru mai multe operatiuni de intretinere. Dar acest fapt ar arata ca planul de taiere de pana la 40% din infrastructura feroviara este bazat nu pe calcule tehnice si economice riguroase, conform declaratiilor repetate ale consultantului AECOM si MT, ci pe cu totul altceva", concluzioneaza analistii SAR.

 

Din pacate, lista de noi proiecte este mai scurta chiar decat cea planificata in MPGT. Mai mult, daca in Romania costurile in infrastructura tot timpul depasesc tinta preconizata, ne intrebam cat vom ajunge sa platim la final in conditiile in care proiectul initial pentru Simeria - Km 614 costa acum intre 1,6 si 2,3 miliarde euro, in functie de documentul oficial consultat.

Concluzia este ca exista fonduri pentru infrastructura de transport, inclusiv pentru calea ferata, dar listand toate aceste observatii si analizand raspunsurile autoritatilor, putem rezonabil conchide ca nu exista dorinta poltica de a se realiza investitii de care sa beneficieze atat cetatenii, cat si statul. O linie feroviara de un pic peste 100 km lungime va inghiti pana la 2,33 miliarde euro, adica fondurile pentru alte cateva proiecte feroviare care ar fi trebuit sa fie realizate tot in aceasta perioada. Dar cum am vazut, programarea din MPGT este doar de forma, desi oficial este documentul primar pentru strategia noastra in domeniu pana in jurul anului 2030.