Proiectele de investitii in infrastructura de transport din Romania incluse in MasterPlanul General de Transport (MPGT) sunt scumpe si planificate in mod nerealist atat din punct de vedere al numarului de proiecte, cat si al termenelor propuse si fondurilor alocate prin perioada de programare 2014-2020. Acestea sunt principalele concluzii la care au ajuns specialistii Societatii Academice Romane (SAR) in urma unei analize asupra investitiilor planificate in transportul terestru.

"In primul rand, am observat o planificare nerealista in timp a proiectelor: prea multe proiecte in urmatorii ani si toate planificate a fi terminate in timp record. De asemenea, alocarea fondurilor s-a realizat disproportionat, favorizand sectorul rutier fata de toate celelalte domenii de transport: dintr-un total de aproximativ 42 miliarde euro pana in jurul anului 2030, peste 23,6 miliarde euro urmeaza sa fie alocate doar sectorului rutier. Mai mult, raportarile facute in cadrul Comitetului de Monitorizare (CM) al POIM, precum si documentele si licitatiile publicate de Ministerul Transporturilor (MT) si de Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) ne ofera datele necesare pentru a face o comparatie intre ceea ce s-a planificat acum un an si ce consideram ca se (va) face cu adevarat", se arata in analiza SAR.

 

Conform sursei citate, la data de 17 iulie 2017, MT a publicat Proiectul de Hotarare a Guvernului pentru modificarea Hotararii Guvernului nr. 1418/2008 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investitii "Autostrada Sibiu-Pitesti". La scurt timp au fost scoase la licitatie capetele autostrazii, sectiunile 1 si 5. Metoda de selectare a castigatorului - 50% pretul si 50% pe baza calitatii si garantiei lucrarilor, experientei in domeniu, etc. - aduce o schimbare mult asteptata de la criteriul ultrafolosit "pretul cel mai mic", care nu mai asigura costuri mai mici decat cele licitate, asa cum s-a intamplat in cazul celorlalte segmente de autostrada licitate in ultimii ani.

Conform Proiectului HG (Anexa 1 a HG), proiectul autostrazii are un traseu de 122,95 km lungime si un pret de 15,06 miliarde lei, adica 3,34 miliarde euro. Astfel, in cazul sectiunilor deja licitate, pentru proiectarea si constructia tronsonului Sibiu - Boita (14 km), evaluata la 1,13 miliarde lei (inclusiv TVA), rezulta un cost de 17,74 milioane de euro/ km. In ceea ce priveste sectiunea Pitesti - Curtea de Arges (30,35 km) evaluata la 2,45 miliarde lei (inclusiv TVA), costul pe kilometru ajunge la 17,89 milioane de euro. In ambele cazuri autostrada va fi construita in conditii de deal sau chiar de campie (Valea Argesului).

"Costurile ajung la «standardul» Bechtel, desi aceasta a fost una dintre cele mai paguboase afaceri pentru Romania. De fapt, in conditii de munte, se va depasi lejer costul/ km pe care l-am platit pentru cioturile din autostrada Bechtel. Standardele de cost adoptate in 2010 de MT si CNAIR (atunci CNADNR), tocmai datorita scandalului Bechtel, sunt practic aruncate la gunoi", indica analistii SAR.

Probleme suplimentare s-au inregistrat si in ceea ce priveste intocmirea studiului de fezabilitate (SF). Conform datelor disponibile, SF din 2008 a expirat in 2010 si, dupa diverse tergiversari si intarzieri, un nou contract a fost acordat in 2015 unui consortiu italiano-roman pentru a revizui acest studiu. Dupa alte intarzieri si putine progrese, acest contract este reziliat in luna august 2017. Astfel, pentru cele doua tronsoane scoase la licitatie acum se va folosi documentatia ultimului consortiu, iar pentru celelalte trei, cele mai dificile, CNAIR va realiza SF in regie proprie, pornind de la documentatia din 2008, desi exista mari semne de intrebare legate de capacitatea acestui organism de a executa asemenea sarcini. Mai mult, studiul din 2008 a fost prost executat, aspect semnalat de JASPERS, organismul de asistenta tehnica al CE, BEI si BERD: studiile geotehnice sunt insuficiente si prost executate mai ales in cazul lucrarilor cu grad ridicat de dificultate (poduri, tuneluri), normativele europene in domeniu nu sunt respectate, termene de executie nerealiste, studiile de mediu sunt sau nu sunt, etc. De aceea reprezentantii JASPERS au declarat de curand ca autostrada Sibiu-Pitesti nu va primi deocamdata bani europeni.

Un alt aspect deseori ignorat este garantia lucrarilor. O garantie de 60 de luni (5 ani) este extrem de mica pentru un asemenea proiect, realizat la costurile propuse, mai ales in contextul in care proiectul presupune constructia de poduri, pasaje si tuneluri.

 

Conform SAR, pretul rezultat pentru constructia unui km de autostrada pe Sibiu-Pitesti si prezentat in MPGT difera fata de costurile prezentate pentru acelasi proiect in fata Comisiei Europene.

"Imediat dupa publicarea pe site-ul Ministerului Transporturilor a informatiilor expuse mai sus (17 iulie 2017), pe 18 si 19 iulie 2017 au avut loc intalnirile din cadrul CM POIM intre reprezentantii Comisiei Europene, Ministerului Transporturilor, companiilor de stat (CNAIR, CFR etc.), reprezentanti ai organizatiilor de profil, mediului de afaceri si ai societatii civile, printre care si SAR - membru cu drept de vot in cadrul CM POIM. Scopul intalnirilor bianuale din cadrul CM POIM este acela de a evalua situatia actuala a absorbtiei fondurilor europene, dar si portofoliul proiectelor actuale si viitoare pentru care acesti bani sunt alocati. In pregatirea acestor intalniri, secretariatul CM POIM a trimis participantilor documentele relevante din partea CNAIR, CFR etc. cu privire la situatia fiecarui sector si portofoliul proiectelor POIM si stadiul lor in iunie 2017. Constatand cu surprindere informatiile din aceste documente, SAR a trimis, inainte de intalnire, o lista de intrebari pentru a clarifica anumite date legate de planificarea pentru sectoarele rutier si feroviar. Datele exacte solicitate nu au fost prezentate in cadrul intalnirii, insa un raspuns scris a fost totusi trimis pe data de 10 august 2017", indica reprezentantii SAR.

Conform acestora, raspunsul MT include date referitoare la autostrada Sibiu-Pitesti. Astfel, daca in documentele publice ale MT publicate pe 17 iulie costurile autostrazii sunt de 3,34 miliarde euro pentru executia a 122,95 km, in documentatia prezentata in cadrul intalnirii CM POIM (18-19 iulie) costul autostrazii este de 1,991 miliarde euro, pentru executia a 116 km. Acest cost este, totodata, mai mare decat cel de 1,673 miliarde euro din MPGT. Reprezentantii statului nu au mentionat motivele acestei diferente in cursul intalnirilor CM POIM, insa in explicatiile transmise SAR nu doar ca nu a fost corectat costul autostrazii conform documentelor publice, ci s-a livrat urmatorul raspuns:

"In cadrul MPGT au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investitie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructura/tipul terenului) pentru a putea compara intr-un mod realist indicatorii de performanta economica ai proiectelor. In conformitate cu prevederile MPGT, trebuie tinut cont de faptul ca acolo unde exista studii aditionale (SF-uri) acestea releva mult mai exact dimensiunea economica a investitiilor. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin insasi natura acestei categorii de studii. In consecinta si cu scopul de a asigura o comparatie corecta intre proiecte precum si pentru a putea compara intr-un mod realist indicatorii de performanta economica ai proiectelor, au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investitie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructura/tipul terenului). Acest lucru implica faptul ca costurile estimate sau datele de finalizare a proiectului utilizate in Master Plan nu sunt neaparat identice cu cele calculate in studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezinta o eroare, ci doar o optiune metodologica".

"In concluzie, atunci cand costurile se dubleaza nu avem in fata o eroare, ci o optiune metodologica! MPGT, necesar inainte pentru accesarea fondurilor UE, devine o referinta aleatorie, mai ales pentru costuri. Desi criticat in articolele noastre precedente, MPGT-ul incepe acum sa para un manual de bune practici. Nu este totusi clar daca utilizarea unor informatii - sa spunem gresite - in comunicari si intalniri oficiale reprezinta tot o optiune metodologica. Poate tocmai de aceea era necesara «reinvierea» SF-ul facut in 2008, i.e. pentru a justifica dublarea pretului", concluzioneaza analistii SAR.

 

Potrivit analistilor, exemplul autostrazii Sibiu-Pitesti nu este singular. In MPGT, Centura Bucurestiului apare cu un cost de 1,335 miliarde euro pentru 102 km. O autostrada in campie cu pretul de peste 13 milioane de euro /km este deja greu de justificat, chiar si cu pretul terenurilor din jurul Capitalei si o concentrare mai mare a utilitatilor ce ar trebui mutate. Insa in documentele CM POIM pretul este cuprins intre 1,98 miliarde euro si 2,1 miliarde euro (rezultand 20,5 milioane de euro/ km), in functie de documentul POIM consultat.

"Principalul argument este, din nou, optiunea metodologica, alaturi de pretul mai mare al terenurilor din zona", arata reprezentantii SAR.

Un alt exemplu este proiectul Pitesti-Craiova, clasificat in MPGT ca autostrada de 124,3 km la un pret de 899,41 milioane de euro (7,23 milioane de euro /km). Totusi, in documentele CNAIR si CM POIM proiectul fost inclus ca drum expres, avand doua preturi diferite: 1,05 miliarde euro pentru 121,18 km (8,68 milioane de euro /km) in lista de proiecte a portofoliului POIM, respectiv 1,07 miliarde euro in prezentarea CNAIR facuta in cadrul intalnirii CM POIM. "Cresterea pretului pentru un proiect inferior si intr-o zona geografica fara multe obstacole a fost din nou justificata prin optiunea metodologica. Un alt aspect ingrijorator este perioada de garantie pentru aceasta lucrare: doar doi ani, plus alte probleme de planificare si proiectare", precizeaza SAR.

Un alt exemplu indicat de Societatea Academica este proiectul pentru constructia soselei de centura a municipiului Bacau, realizata in regim de drum expres. Pentru aceeasi lungime (30,6 km) sunt preconizate intai costuri de 126,87 milioane de euro, apoi de 446,957 milioane de euro, respectiv o crestere de 3,5 ori. "Raspunsul CNAIR: o optiune metodologica! Doar ca varianta ocolitoare a municipiului Bacau nu apare ca un proiect separat in MPGT, fiind prea mic, ambele cifre fiind luate din documentele furnizate de CNAIR prin secretariatul CM POIM: prima cifra din lista totala de proiecte pentru finantare, a doua chiar din prezentarea CNAIR", precizeaza SAR.

Recent, a fost contractat cel mai usor segment de pe traseul autostrazii Brasov - Comarnic: Rasnov-Cristian, cu o lungime de 10 km in zona de campie (doar 6,7 km in regim de autostrada), cu un pret de aproximativ 2,6 milioane de euro/ km. "Interesant este faptul ca proiectul intregii autostrazi va fi executat sub indrumarea Bancii Mondiale printr-o unitate speciala de experti romani si internationali. Pe langa faptul ca o asemenea implicare a Bancii Mondiale este nemaiauzita si, foarte probabil, depaseste competentele sale (nu pentru a gestiona astfel de proiecte a fost infiintata), ne punem urmatoarea intrebare: ce nevoie mai avem de CNAIR pentru aceasta investitie? Dar nevoia pentru o infrastructura buna de transport este foarte mare, ni se repeta practic in fiecare zi «ne trebuie autostrazi» si multi oameni, din pacate, s-au obisnuit cu coruptia atat timp cat se face ceva. Din pacate, tot in cadrul intalnirii CM POIM reprezentantii CE ne-au atras din nou atentia ca nu profitam de aceasta solutie si magia se va micsora in urmatoarea perioada de programare in contextul general al Brexit-ului si in conditiile in care statele net contributoare la bugetul UE monitorizeaza rezultatele absorbtiei pentru a discuta distributia fondurilor si viitorul politicii de coeziune: nu arati ca poti implementa proiecte de calitate, viitorul bugetul iti este taiat", concluzioneaza analistii SAR.