Tronsonul de autostrada dintre Orastie si Sibiu a fost deschis pe 15 noiembrie 2014, inaintea turului al doilea al alegerilor prezidentiale, cu peste 18 luni intarziere si, mai important, desi artera rutiera nu era finalizata complet. Potrivit constructorului, intarzierile au survenit pe fondul gravelor probleme generate de alunecarile de teren pe cateva tronsoane, in zona Apoldu - Aciliu, dar si din cauza reactiei lente a autoritatilor in acest caz. Problemele au inceput sa apara la finele lui 2012 si, desi constructorul a anuntat ca a notificat CNADNR de situatie, o decizie a autoritatilor a venit abia la finele lui 2013. Initial, CNADNR a acceptat propunerea constructorului de a realiza un tunel dublu cu o lungime de 250 de metri in zona dealului cu probleme, in continuarea dinspre est a viaductului de la Aciliu. Cu toate acestea, lucrarile la tunel nu au inceput niciodata si, din cauza problemei costului urias, compania de drumuri a decis sa renunte la ideea tunelului si a solicitat antreprenorului sa continue conform proiectului, dar sa stabilizeze pantele rezultate. Practic, dealul de la Aciliu a fost excavat si impartit in doua de autostrada in constructie.

 

Si primul efect negativ nu s-a lasat asteptat. La nici doua saptamani de la deschiderea circulatiei, traficul rutier a fost restrictionat pe o singura banda pe portiunea respectiva, din cauza mai multor fisuri aparute in asfalt. Autoritatile ne-au asigurat atunci ca acestea sunt doar "fisuri superficiale".

 

Ieri (13 ianuarie), ministrul tehnocrat al Transporturilor, Dan Costescu, a anuntat ca statul roman va rezilia contractul cu Salini Impregilo, compania care a construit lotul al treilea al autostrazii Sibiu - Orastie si ca va "intreprinde demersuri pentru recuperarea tuturor si oricaror costuri/ pierderi/ daune suferite in legatura cu executarea necorespunzatoare a obligatiilor contractuale de catre antreprenor si in vederea finalizarii obiectivului de investitii Autostrada Orastie-Sibiu, Lot 3", potrivit unui comunicat al CNADNR. Ministrul Transporturilor a mai anuntat ca va cauta un alt constructor pentru a reface tronsonul respectiv, estimand ca fluxul circulatiei ar putea fi reluat din septembrie 2016. Totodata, Dan Costescu a mai precizat ca va recupera o parte din bani, prin executarea scrisorii de garantie depuse de constructorul italian. Acesta a mai spus ca atat expertizele realizate de CNADNR, cat si cele primite de la antreprenor arata ca materialele de constructie nu sunt in conformitate cu caietul de sarcini, iar lucrarile in sine sunt necorespunzatoare. "Intr-un cuvant, proiectul nu a fost respectat", a explicat Dan Costescu.

 

Avand in vedere toate aceste aspecte, cautarea unui vinovat, identificarea celui care trebuie sa plateasca pentru toate aceste nereguli, va fi un proces de foarte lunga durata, din care marele perdant va fi tot poporul roman. Tributar al marilor puteri inca din cele mai vechi timpuri cunoscute, poporul plateste din nou biruri. Sub alta forma, pentru alte tipuri de avantaje, intr-un alt context si cu o alta moneda de schimb. "A cazut un guvern si a venit altul, indata toata administratia se inlocuieste. O clientela pleaca, alta vine", scria in anul 1907 I.L. Caragiale. Nimic mai actual!

 

Tehnocratii aflati astazi la guvernare au o misiune extrem de dificila, mostenind grele datorii ale unor Guverne si ministri decupati parca din Schitele lui Caragiale, care s-au intrecut in ultimii ani in planuri ridicole si fara niciun fundament real, ajungandu-se pana la elaborarea acelui burlesc plan "Romania 100", prezentat de fostul ministru Dan Sova in Parlament, prin care anunta ca, pana in 2018-2020, Romania va avea inca 2.440 de kilometri de autostrazi, in plus fata de cei 645 de kilometri deja existenti.

 

Marele plus pe care il avem in 2016 fata de anii anteriori poate fi reprezentat, paradoxal, chiar de numarul urias de probleme cu care am incheiat 2015 si inceput anul 2016 - si ma refer aici inclusiv la cele aparute in urma sapaturilor de la metrou din zona Eroilor din Bucuresti, dar si la gropile de pe autostrada Nadlac-Arad, care au aparut la nici sase luni de la deschiderea tronsonului si despre care nu s-a vorbit inca atat de mult in presa. De ce consider ca este de bine? In primul rand, inca nu a murit nimeni pentru a se intelege ca se lucreaza scump si prost (desi pericolul ca acest lucru sa se intample este urias). In al doilea rand, spre deosebire de 2015, care incepea cu o "inundatie" de proiecte, investitii in toate domeniile si la toate ministerele si din care nu s-a realizat nimic, acum macar nu avem asteptari. Stim de la inceput ca avem de reparat si, poate, concentrandu-ne pe acest lucru, nu vom mai strica nimic. Macar anul acesta. In al treilea rand, pentru ca avem un MasterPlan de Transport care nu prioritizeaza autostrazi spre Alexandria sau spre Deva, si pentru ca Dacian Ciolos nu are, cel putin deocamdata, un fief electoral.