Conflictul din Marea Rosie nu inseamna o noua criza a lanturilor de aprovizionare in ciuda perturbarii curente a transporturilor maritime, arata o analiza realizata de o platforma de investitii, informeaza Agerpres.

"In urma crizei din 2021, industria de transport de marfa a comandat nave noi. Aceasta noua capacitate se ridica la 25% din capacitatea actuala si urmeaza sa fie livrata gradual in urmatorii trei ani. Aceste date sugereaza ca, in ciuda perturbarii curente a transporturilor maritime, de data aceasta vom evita o noua criza majora a lanturilor de aprovizionare precum cea din 2021, care a fost un obstacol serios in calea repornirii economiilor dupa pandemie si a dus la un puseu inflationist care a creat probleme majore bancilor centrale", sunt concluziile analizei realizate de expertul eToro, Bogdan Maioreanu.

Acesta explica in analiza sa ca tensiunile din Orientul Mijlociu afecteaza indirect si alte regiuni ale globului, inclusiv Europa. Ruta de transport de marfuri prin Marea Rosie, una dintre cele mai importante pentru traficul de marfuri din Asia si o parte din Africa, spre Europa, este afectata de atacurile rebelilor Houthi asupra navelor.

"Avand criza lanturilor de aprovizionare din 2021, inclusiv obstructia canalului Suez, inca proaspete in minte, apare senzatia ca istoria se repeta. Transportul maritim reprezinta aproximativ 80 % din comertul mondial, iar perturbarile sunt reale. Din noiembrie 2023, rebelii Houthi din Yemen, sustinuti de Iran, au incercat in mod repetat sa abordeze navele sau sa le loveasca cu rachete. Situatia a dus la o crestere abrupta a costurilor de asigurare pentru companii", sustine Maioreanu.

Potrivit brokerului de asigurari Marsh, tarifele politelor au crescut de pana la 70 de ori de la inceputul lunii decembrie. Prima de asigurare a unei nave container de 100 de milioane de dolari a sarit de la 10.000 de dolari la aproximativ 700.000 de dolari, potrivit BBC.

"Maersk, cu sediul in Danemarca, si Hapag-Lloyd din Germania - doua dintre cele mai mari companii de transport de containere din lume - au decis deja sa schimbe ruta prin sudul Africii, mai lunga cu 10 zile, pentru a-si proteja echipajele, navele si incarcatura. Acesta este motivul pentru care am observat deja o scadere abrupta a numarului de nave si a volumului de marfuri care trec prin stramtoarea Bab-el-Mandeb si prin Canalul Suez. In comparatie cu media saptamanala de anul trecut, volumul prin Canalul Suez a scazut la 55%, potrivit IMF Portwatch. Potrivit aceleiasi surse, aproximativ 11% din volumul de marfa maritima trece prin aceasta zona", explica analistul.

Nevoia de a ocoli zona fierbinte a dus si la o crestere a costurilor de transport de marfa. Indicele Shanghai Containerized Freight a crescut de la mai putin de 1.000 de euro in decembrie anul trecut la peste 3.500 de euro in prezent. Iar acest lucru se va rasfrange asupra preturilor bunurilor de import din Asia si Africa si va duce la o crestere a inflatiei.

Analiza mai arata ca importurile din China, cu exceptia Hong Kong-ului, au reprezentat aproape 32% din importurile UE de la principalii 10 parteneri in noiembrie 2023, potrivit Eurostat. Daca adaugam la asta si importurile din India, Coreea de Sud si Japonia, totalul sare la 43% din importuri.

In 2022, China a reprezentat aproape 21% din totalul importurilor UE. Pentru Romania, importurile din China au reprezentat, de asemenea, 20% din totalul importurilor din afara UE.

"Exista insa si un alt aspect al povestii. Rutele mai lungi vor creste riscurile de pierderi in transporturile de fructe proaspete, animale vii si alte bunuri perisabile, ceea ce reprezinta costuri suplimentare pentru companiile din domeniu", afirma Bogdan Maioreanu.

De asemenea, transporturile intre Europa, Asia si Africa vor fi intarziate din cauza prelungirii rutelor comerciale. Prin urmare, am putea asista la lipsa unor produse de pe rafturi sau la o crestere a preturilor acestora.

Cu toate acestea, analistul eToro sustine ca pana in prezent, impactul este limitat. "Dar oare ne indreptam spre o noua criza a lanturilor de aprovizionare ca in 2021? Cel mai probabil, nu. Atunci am asistat la o explozie a cererii globale de bunuri de consum in acelasi timp cu o perturbare fara precedent a aprovizionarii globale. Acum, impactul este mai mult localizat in Europa, care reprezinta doar aproximativ 25% din PIB-ul global. Este localizat la transportul de marfuri prin containere, cu un impact redus asupra tarifelor de transport in vrac sau aerian pana in prezent, mai ales in conditiile in care cererea de marfuri din China este in scadere. De asemenea, de data aceasta, cererea este foarte diferita fata de 2021, cu un indice PMI al industriei prelucratoare din UE care se situeaza in prezent la un nivel recesionist de 44 si preturile de productie care au scazut cu 9%. In plus, capacitatea de transport este mult mai putin problematica acum", a adaugat Maioreanu.

eToro este o platforma sociala de tranzactionare si investitii care le permite utilizatorilor sa isi dezvolte cunostintele si veniturile ca parte a unei comunitati globale de investitori.