Transportul maritim si cel aerian sunt esentiale pentru comertul global, fiecare avand avantaje distincte. Transportul maritim este cel mai eficient mod de a muta volume mari de marfuri pe distante lungi, fiind vital pentru economie, deoarece asigura aprovizionarea cu bunuri la costuri reduse. Potrivit Conferintei Natiunilor Unite pentru Comert si Dezvoltare (UNCTAD), prezentate intr-o analiza realizata de Gebrüder Weiss, peste 80% din volumul comertului international de bunuri este transportat pe mare, iar procentul este si mai mare pentru majoritatea tarilor in curs de dezvoltare. In schimb, transportul aerian este preferat pentru marfurile cu valoare ridicata si care necesita livrare rapida. 

Conform Asociatiei Internationale de Transport Aerian (IATA), desi transportul aerian acopera doar 1% din comertul global ca volum, acesta constituie peste 35% din comertul global ca valoare. Aceasta modalitate de transport este esentiala pentru industrii precum cele tehnologice si farmaceutice, unde timpul de livrare este critic. Pandemia de Covid-19 a avut un impact profund asupra ambelor tipuri de transport, punand la incercare capacitatea acestora de a se reinventa. In timpul primelor luni ale pandemiei, transportul maritim a fost afectat de blocajele portuare si de reducerea capacitatilor de operare.

 

 

Intr-o perioada marcata de perturbari majore, cu impact semnificativ asupra lanturilor globale de aprovizionare, industria de transport si logistica a demonstrat o capacitate remarcabila de adaptare si rezilienta. Potrivit specialistilor de la Gebrüder Weiss, ultimii 5 ani au demonstrat nu doar capacitatea remarcabila de adaptare a industriei de transport si logistica, ci si importanta colaborarii intre diferitele modalitati de transport. In fata unor evenimente neprevazute, sinergia eficienta intre transportul maritim si cel aerian sau terestru a permis o redresare rapida si eficace, asigurand continuarea fluxurilor de comert fara intreruperi majore. Conform unui raport al McKinsey & Company din vara anului 2021, cererea globala pentru transportul maritim a crescut cu doar 5% in perioada pandemiei, insa costul transportului unui container din China in Europa s-a majorat de sase ori fata de inceputul anului 2019.

Comertul maritim global a scazut cu 3,8% in 2020, dar a revenit pe crestere in anul urmator, cu un avans de peste 3%, potrivit UNCTAD. Perturbarea initiala a fost caracterizata de inchideri de porturi, ore de lucru reduse si intarzieri semnificative, care au afectat functionarea lina a lanturilor globale de aprovizionare. Pandemia a evidentiat provocari critice, cum ar fi lipsa echipamentelor, constrangerile de forta de munca si volatilitatea cererii, ceea ce a dus la o reevaluare a strategiilor de catre transportatorii maritimi si de catre porturi. In schimb, transportul aerian a cunoscut o crestere semnificativa, deoarece marfurile esentiale si echipamentele medicale au fost prioritizate pentru transportul rapid. Conform datelor Statista, industria transportului aerian de marfuri s-a majorat de la circa 100 de miliarde de dolari in 2019 la 129 de miliarde de dolari in anul urmator, pentru ca in 2021 sa ajunga la 175 miliarde de dolari. Criza semiconductorilor, accentuata de pandemia de Covid-19, a tensionat si mai mult lanturile globale de aprovizionare. Au fost afectate diverse industrii, de la cea auto pana la cea electronica, cauzand intarzieri semnificative in productie si crescand cererea pentru transport aerian rapid pentru expedierea componentelor esentiale.

 

Blocarea Canalului Suez in martie 2021 a avut un impact semnificativ asupra transportului maritim si aerian, avand in vedere ca acesta gestioneaza 12% din comertul mondial total al marfurilor si 30% din volumul mondial de containere de transport maritim, potrivit World Economic Forum. Canalul Suez a fost blocat timp de sase zile de nava Ever Given, incidentul afectand peste 430 de nave. 

"Blocarea Canalului Suez, care a generat pierderi estimate la peste 50 de miliarde de dolari, a fost un apel de trezire pentru multe companii cu privire la dependenta lor de anumite rute maritime. Flexibilitatea in alegerea alternativelor de transport a devenit esentiala", spune Adelina Anghel, Area Manager East, Air & Sea Europe in cadrul Gebrüder Weiss Romania.

Seceta severa din Panama a avut, de asemenea, un impact major asupra transportului maritim de marfa, cu ecouri la nivel global. Autoritatile au redus numarul de nave care tranziteaza canalul, ca urmare a nivelului scazut al apei din lacul Gatún, esential pentru functionarea Canalului Panama. Astfel, au fost generate cozi de asteptare de zile si chiar saptamani pentru navele comerciale. Potrivit estimarilor McKinsey, 2,5% din comertul maritim global tranziteaza ecluzele Canalului Panama intr-un an obisnuit. Restrictiile impuse de Autoritatea Canalului Panama asupra adancimii de pescaj au determinat navele sa transporte incarcaturi mai mici, reducand capacitatea de transport cu pana la 40%. In plus, navele au modificat rutele de transport, prin Capul Bunei Sperante sau Stramtoarea Magellan, adaugand aproximativ doua saptamani la timpul de livrare si majorand costurile operationale.

 

Razboiul din Ucraina a avut un impact profund asupra transportului maritim de marfa, prin inchiderea porturilor ucrainene si impunerea de sanctiuni asupra Rusiei. Aceste masuri au afectat rutele comerciale traditionale, generand redirectionarea marfurilor prin porturi alternative din Polonia, Romania si alte tari vecine. Ca rezultat, au aparut intarzieri semnificative, costuri de transport crescute si blocaje la granitele europene, afectand negativ competitivitatea marfurilor ucrainene pe pietele internationale. In plus, cresterea preturilor la combustibili si riscurile de securitate au agravat aceste probleme, provocand o volatilitate sporita in tarifele de transport maritim si complicand si mai mult lanturile globale de aprovizionare. Razboiul din Ucraina a pus presiune inclusiv pe portul Constanta. Pe fondul situatiei geopolitice din zona, Ucraina nu a mai fost o alternativa fezabila pentru transport, pentru anumite categorii de bunuri. Drept urmare, companiile au fost nevoite sa-si ajusteze traseele si sa se adapteze la schimbari importante.

"Deoarece Portul Odessa nu a mai putut fi folosit pentru traficul de marfa, navele care ar fi descarcat acolo au fost directionate spre Constanta, provocand aglomerari semnificative. Autoritatile portuare din Constanta s-au straduit sa gestioneze eficient aceasta supraincarcare, dar nu au reusit sa evite intarzierile in descarcarea si livrarea marfurilor catre clienti. Prin urmare, companiile de transport au fost obligate sa identifice rute si strategii alternative pentru a raspunde cresterii cererii. In plus, portul Constanta a devenit un nod crucial pentru distributia marfurilor venite din Ucraina, ceea ce a intensificat congestia in zona", a precizat Adelina Anghel.

Astfel, potrivit datelor Companiei Nationale "Administratiei Porturilor Maritime Constanta" (CNAPM), dupa un avans de 12% in 2022, la 75,5 milioane de tone, traficul total din port a inregistrat anul trecut o crestere de 22%, pana la 92,7 milioane de tone.

 

Foto: CFR Constanta 

Potrivit Gebrüder Weiss Romania, cererea pentru servicii de transport maritim containerizat a raportat anul trecut o crestere de 1%-2% si ar putea inregistra un avans de 5%-6% in acest an. Totodata, compania se asteapta la un avans cu aproximativ 2% al cererii de transport aerian cargo in 2024, in contextul cresterii economice globale, precum si la o majorare cu aproximativ 4% a ofertei de servicii de profil, datorita noilor disponibilitati din piata de transport.

"In contextul evenimentelor din ultimii ani, companiile de logistica si transport trebuie sa fie flexibile si sa se reorienteze rapid. Cand transportul maritim se confrunta cu dificultati, transportul aerian, rutier sau intermodal devin solutia imediata pentru a mentine lanturile de aprovizionare functionale, si invers. Aceasta adaptabilitate este esentiala nu doar pentru a face fata perturbarilor temporare, ci si pentru a mentine competitivitatea intr-un peisaj global de afaceri in continua schimbare. Capacitatea de a schimba rapid intre diferite moduri de transport permite companiilor sa raspunda prompt la modificarile cererii si ofertei, asigurand livrarea bunurilor intr-un mod eficient si rentabil", a precizat Adelina Anghel.

 

***

Analiza pietei de proiecte speciale include prezentarea principalelor proiecte de investitii ce vor fi dezvoltate in perioada urmatoare, pe segmentele de infrastructura portuara (inclusiv transport intermodal) si militara, respectiv in Portul Constanta (1,5 miliarde euro), dar si in dezvoltarea porturilor din Galati, Giurgiu, dar si marile proiecte derulare de MApN in infrastructura de aparare.

Toate acestea sunt completate cu opiniile unor reprezentanti ai sectorului - proiectanti, consultanti, constructori si reprezentanti ai asociatiilor cu activitati conexe sectorului de infrastructura, respectiv:

 

Analiza este disponibila GRATUIT pentru abonatii revistelor Agenda Constructiilor & Fereastra. Click aici pentru abonare!