In 2025, Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" SA dispune de fonduri cu o valoare totala de aproape 11,5 miliarde lei pentru administrarea infrastructurii feroviare, din care cea mai mare parte, 8,18 miliarde lei, va fi utilizata pentru proiectele de investitii privind modernizarea/ reabilitarea si dezvoltarea infrastructurii feroviare publice. Pentru intretinerea si asigurarea functionarii infrastructurii feroviare, bugetul alocat este in cuantum de 3,05 miliarde lei, in timp ce pentru reparatii curente ale cailor ferate s-au alocat 46,8 milioane de lei, iar pentru reinnoirea/ reparatia capitala a infrastructurii feroviare publice, fonduri de 187,2 milioane de lei.

Potrivit datelor CFR SA, din pacate, finantarea multi-anuala prevazuta pentru anii urmatori nu acopera necesarul in toate zonele de interventie tehnica a Companiei - intretinere, reparatii curente si reinnoiri a infrastructurii feroviare din Romania, Deficitul de finantare pentru perioada 2021-2025 este de 12,7 miliarde lei, ceea ce corespunde unei alocari financiare de 12,8 miliarde lei fata de un necesar de 25,5 miliarde lei, valori stabilite si aprobate prin hotarare a guvernului, ceea ce corespunde unei alocari de numai 50,35% din necesar.

 

 

Pana in anul 2027, CFR SA beneficiaza de fonduri europene cu o valoare totala alocata de 5,74 miliarde euro, din care 3,19 miliarde euro prin Planul National de Redresare si Rezilienta (PNRR), din cadrul Componentei C4 - Transport sustenabil, in cadrul carora au fost semnate contracte de finantare a caror valoare reprezentand sprijin din partea Uniunii Europene este de 3,11 miliarde euro. Diferenta de 2,54 miliarde euro este alocata pentru proiectele finantate prin Programul Transport (PT) 2021-2027, Prioritatea 4 - Cresterea eficientei cailor ferate romane, cu posibilitatea de supracontractare pana la limita de 7,4 miliarde euro si in cadrul carora au fost semnate contracte de finantare a caror valoare eligibila este de 500 de milioane de euro.

Cele mai mari proiecte de investitii CFR SA au ca obiectiv reabilitarea/ modernizarea principalelor coridoare aflate pe reteaua TEN- T Centrala si Globala, printre care se afla:

• CF Km 614 - Simeria;

• CF Brasov - Sighisoara;

• CF Caransebes - Timisoara - Arad;

• CF Cluj Napoca - Oradea - Episcopia Bihor;

• CF Bucuresti - Jilava - Giurgiu Nord - Giurgiu Frontiera;

• infrastuctura feroviara din Portul Constanta;

• CF Craiova - Caransebes.

Referitor la dezvoltarea Sistemului European de Management al Traficului (ERTMS), avand in vedere termenul de 2030 aferent modernizarii retelei TEN-T Core, urmatoarele sectoare (incluzand ERTMS nivel II operational) se estimeaza ca vor fi acoperite integral:

• CF Constanta - Bucuresti - Curtici;

• CF Ploiesti - Siret;

• CF Pascani - Iasi;

• CF Coslariu - Cluj-Napoca - Episcopia Bihor;

• CF Bucuresti - Craiova - Calafat;

• CF Arad - Timisoara - Caransebes.

 

 

Conform datelor CFR SA, in acest moment se afla in executie lucrari pe aproximativ 1.234,24 km de cale ferata. Din acest total, pe Coridorul Rin-Dunare (ramura nordica) se lucreaza pe circa 254 km, pe tronsoanele Km 614 - Gurasada – Simeria, respectiv Brasov - Sighisoara. Pe Coridorul Rin-Dunare (ramura sudica), sunt in lucru alti aproximativ 162 km, pe traseul Caransebes - Timisoara - Arad. In cadrul retelei TEN-T Globale se executa lucrari la 166 km de cai ferate, pe tronsonul Cluj-Napoca - Oradea - Episcopia Bihor.

Pe alti circa 652,24 km de cai ferate, se afla in derulare lucrari tip Quick Wins la nivelul intregii retele feroviare, reinnoiri pe traseul Bucuresti - Pitesti, lucrari la liniile din Fetesti, Ciulnita si in Portul Constanta - etapa I, Valu lui Traian si etapa a II-a (intervalul Valu lui Traian - Palas).

In plus fata de lucrarile in executie, sunt in diferite etape de achizitie contracte de proiectare si executie a lucrarilor pentru aproximativ 280 km cale ferata pentru proiectele de modernizare/ reabilitare a 250 km de cale ferata de pe linia Craiova - Caransebes si Bucuresti Progresu - Giurgiu Nord - Giurgiu Frontiera, la care se adauga electrificarea a 30 km de cale ferata, pe linia Darmanesti - Vicsani.

Totodata, in prezent mai sunt in diferite etape de pregatire proiecte care au ca scop reabilitarea/ modernizarea/ electrificarea a aproximativ 2.000 km de cale ferata, pe sectiunile:

• CF Predeal - Brasov (26,9 km);

• CF Bucuresti - Craiova (206 km);

• CF Coslariu - Cluj-Napoca (99 km);

• CF Apahida - Suceava (310 km);

• Complex Feroviar Bucuresti (605,7 km);

• CF Radulesti - Giurgiu (54,7 km);

• CF Constanta - Mangalia (44,7 km);

• CF Craiova - Calafat (106 km);

• CF Pascani - Suceava - Darmanesti (71 km);

• Zona Moldova: 430 km, pe rutele Ploiesti Triaj - Focsani (143 km), Focsani - Roman (147 km), Roman - Iasi - Frontiera (140 km);

• CF Darmanesti - Vicsani - Frontiera (Etapa a II-a, ce prevede reabilitare a 30,31 km de cale ferata).

Pentru proiectele de investitii in infrastructura feroviara finantate prin programe aferente cadrului financiar 2021-2027, conform Ghidului Solicitantului emis pentru Prioritatea 4 aprobat, rata de cofinantare pentru solicitantii P4 este 50% din Fondul de Coeziune/ Fondul Europeana de Dezvoltare Regionala, iar diferenta de 50% este asigurata de la Bugetul de Stat. Pentru anul 2025, CFR are in vedere continuarea lucrarilor demarate deja si semnarea contractelor aflate in etape avansate de achizitie, pentru care au fost prevazute sume in bugetul investitiilor cu aceasta destinatie. 

 

 

Parteneriatele public-privat mobilizeaza atat sectorul public, cat si pe cel privat, in vederea furnizarii unor bunuri si servicii care tin in mod traditional de sectorul public, reducand, in acelasi timp, constrangerile bugetare stricte la a caror presiune sunt supuse cheltuielile publice. Banca Mondiala defineste un PPP ca fiind "Un contract pe termen lung intre o parte privata si o entitate guvernamentala, pentru furnizarea unui serviciu, in care partea privata poarta un risc semnificativ si o responsabilitate de gestionare, iar remuneratia este legata de performanta".

Curtea de conturi europeana (CCE), a constatat in raportul special intitulat "Parteneriatele public-privat in UE: deficiente generalizate si beneficii limitate (2018)" ca, desi parteneriatele public-private au potentialul de a obtine o implementare mai rapida a politicilor si de a asigura indeplinirea unor standarde de mentenanta adecvate, parteneriatele auditate nu au fost intotdeauna gestionate in mod eficace si nu prezentau un raport costuri-beneficii optim. Unele dintre constatarile CCE in domeniul transporturilor se refera la lipsa unor analize si a unor abordari strategice adecvate in ceea ce priveste utilizarea PPP, iar implementarea acestora nu a permis obtinerea beneficiilor potentiale, din cauza intarzierilor, a depasirilor de costuri si a subexploatarii lor, ceea ce a dus la cheltuieli ineficace. De asemenea, CCE constata ca utilizarea de parteneriate public-private nu a avut niciun efect pozitiv asupra a doua dintre cele mai frecvente cauze ale intarzierilor, si anume procedurile judiciare si caracterul incomplet al studiilor pregatitoare.

Prin urmare, CCE recomanda sa nu se promoveze o utilizare mai intensiva si la o scara mai larga a parteneriatelor public-private pana cand problemele detectate nu sunt solutionate si recomandarile nu sunt puse in aplicare cu succes, respectiv:

• necesitatea de a se imbunatati cadrul juridic si cel institutional si gestionarea unor astfel de proiecte;

• consolidarea asigurarii ca alegerea optiunii reprezentate de parteneriatele public-private reprezinta solutia care poate oferi cel mai bun raport costuri-beneficii, chiar si in scenarii pesimiste;

• sa se atenueze impactul financiar pe care il au intarzierile si renegocierile asupra costului care trebuie suportat de partenerul public in cadrul parteneriatelor public-private;

• sa se fundamenteze alegerea optiunii de parteneriat public-privat pe analize comparative temeinice, care sa stabileasca cea mai buna metoda de achizitie;

• sa stabileasca politici si strategii clare in materie de parteneriate public-privat.

 

 

In Romania, functionarea PPP-urilor este reglementata prin OUG nr. 39/2018 privind parteneriatul public-privat, in care se precizeaza ca: "Prevederile prezentei ordonante de urgenta se aplica de catre partenerul public pentru fundamentarea demararii unei proceduri de atribuire a unui contract de parteneriat public-privat si implementarea proiectului, cu conditia aprobarii prealabile a studiului de fundamentare a proiectului, care va demonstra, pe langa elementele principale prevazute la art. 19, faptul ca mai mult de jumatate din veniturile care urmeaza sa fie obtinute de catre societatea de proiect din utilizarea bunului/ bunurilor sau operarea serviciului public ce formeaza obiectul proiectului provin din plati efectuate de catre partenerul public sau de catre alte entitati publice in beneficiul partenerului public".

"Partenerul public poate contribui la realizarea proiectului de parteneriat public-privat prin una sau mai multe dintre urmatoarele modalitati, in conditiile specificate in documentatia de atribuire si in contractul de parteneriat public-privat, astfel: 

a) (...)

b) aporturi in numerar la capitalul social al societatii de proiect;

c) asumarea unor obligatii de plata fata de partenerul privat sau a unor obligatii de plata aferente realizarii investitiilor prevazute de art. 12 alin. (1);

d) acordarea de garantii in favoarea finantatorilor contractului de parteneriat public-privat care sunt institutii de credit sau institutii financiare".

"Partenerul public poate constitui garantii si isi poate asuma obligatii in temeiul unor contracte instituind raporturi juridice directe intre partenerul public si finantatorii contractului de parteneriat public-privat, contracte ce vor putea fi semnate si de catre partenerul privat".

In aceste conditii, prin constituirea PPP conform legislatiei nationale in vigoare, reprezentantii CFR apreciaza ca nu se reduce presiunea bugetara asupra fondurilor publice si nici presiunile de ordin administrativ, ci se sporeste efortul bugetar prin garantarea si finantarea directa pe termen lung a unei societati de proiect. "In plus, experienta la nivel european in sectorul feroviar pentru acest model de parteneriat este redusa, cu rezultate neconcludente, care ne fac sa exprimam rezerve cu privire la oportunitatea introducerii PPP ca modalitate de abordare a proiectelor feroviare. Tinand cont de legislatia existenta, in cazul in care vor exista solicitari sau in urma unor studii pertinente ar putea rezulta faptul ca un parteneriat public-privat pentru derularea unei investitii feroviare reprezinta solutia care poate oferi cel mai bun raport cost-beneficiu, aceasta solutie va fi adoptata", motiveaza reprezentantii CFR SA.

 

 

CFR SA beneficiaza de o finantare europeana consistenta pentru modernizarea tronsoanelor feroviare situate pe coridoarele majore de transport. Din pacate, aceasta actiune nu a fost sprijinita prin actiunile complementare de intretinere, reparatii curente si reinnoiri pentru reteaua feroviara, inclusiv cea modernizata, si nici de masuri legislative active care sa sustina transferul modal catre calea ferata, spun reprezentantii CFR SA.

Prin HG nr. 1.302/ 2021 a fost aprobat Programul de actiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare si transferul modal catre calea ferata al fluxurilor de transport de calatori si marfa care stabileste o serie de masuri care vizeaza cresterea traficului de marfa feroviar cu cel putin 25% pana in 2026 fata de 2020 si de crestere a numarului de calatori din transportul feroviar cu o medie de 25% pana in 2026, fata de nivelul de referinta din 2021.

In aplicarea prevederilor legislatiei europene, pe baza Master-Planului General de Transport al Romaniei a fost elaborata si aprobata prin HG nr. 985/2020 Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare publice 2021-2025 si, ulterior, ca element de punere in practica, intre CFR SA si MTI a fost incheiat un Contract de activitate si performanta pentru perioada 2021-2025 prin care statul roman s-a angajat sa asigure finantarea activitatilor concesionarului infrastructurii feroviare publice. Contractul a fost aprobat prin HG 920/2021.

"Din pacate, resursele financiare alocate au fost departe de a fi cele necesare pentru asigurarea unui nivel tehnic care sa asigure indeplinirea obiectivului de transport stabilit la nivel european - transferul modal catre calea ferata al fluxurilor de transport de calatori si marfa si, in acelasi timp, majoritatea obiectivelor stabilite prin Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare publice 2021-2025 nu vor putea fi indeplinite pana la sfarsitul anului 2025.

In lipsa unor politici adecvate de creare a unui cadru concurential echitabil pe piata transporturilor terestre, in linie cu angajamentele Romaniei in calitate de stat membru UE fata de obiectivele si politicile europene in ceea ce priveste transferul modal al transporturilor catre moduri mult mai ecologice decat cel rutier, in conditiile modificarilor din structura economica si industriala a Romaniei, prevalenta optiunilor catre transportul rutier individual si catre cel rutier pentru marfuri s-a accentuat, ceea ce a condus la scaderi ale traficului (exprimat in tren-km) atat pentru de transportul de calatori, cat si pentru transportul de marfa", au precizat reprezentantii CFR SA.

 

 

In concluzie: 

• lipsa aplicarii prevederilor legale privind finantarea CFR SA stabilite prin Legea 202/2016, 

• lipsa aplicarii masurilor aprobate prin Programul de actiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare si transferul modal catre calea ferata al fluxurilor de transport de calatori si marfa, 

• alocarea de fonduri publice insuficiente pentru administrarea infrastructurii feroviare, fapt care conduce la degradarea accelerata a infrastructurii feroviare,

au drept consecinta accentuarea dezechilibrului modal al sistemului national de transport, cu consecinte majore in ceea ce priveste diminuarea eficientei economice a CFR SA si asupra cresterii costurilor suportate de economia nationala privind transporturile.

Avand in vedere faptul ca absorbtia fondurilor este in directa corelatie cu modul de implementare a proiectelor, conform CFR SA, principalele obstacole in implementarea acestora, sunt:

• timpii indelungati in obtinerea avizelor/ autorizatiilor/ acordurilor de la autoritatile locale/ institutii solicitate de beneficiar pentru situatiile in care sunt necesare efectuarea de exproprieri suplimentare, si procedurile anevoioase pentru scoaterea din circuitul forestier a suprafetelor rezultate in urma expertizelor tehnice necesare in cadrul proiectelor de modernizare/ reabilitare infrastructura feroviara, dar si a procedurilor necesare descarcarilor arheologice etc.;

• procedurile de achizitie publica sectoriala care sunt de cele mai multe ori supuse etapelor legale de contestatii, ceea ce conduce la intarzieri in semnarea si ulterior in implementarea proiectelor;

• cresterea preturilor materialelor si echipamentelor care in proportie ridicata sunt importate atragand majorari asupra costurilor si producand efecte de majorari ale valorii proiectelor, incarcand presiunea pe bugetul de stat;

• lipsa capacitatii administrative pe toate palierele (antreprenor/ supervizor), forta de munca necalificata, proceduri anevoioase in angajarea de personal non-UE necesar pe santiere;

• criza razboiului cu implicatii in lantul de aprovizionarea cu materiale si echipamente specifice domeniului feroviar (semiconductori, otel, componente pentru centralizari, digitalizare, semnalizare etc.).