In prima jumatate a lunii februarie 2017, Primaria Municipiului Bucuresti (PMB) a lansat in dezbatere publica proiectul de hotarare privind aprobarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) 2016-2030 pentru regiunea Bucuresti - Ilfov. Strategia vizeaza realizarea, pana in anul 2030, a unui sistem de transport eficient, integrat, durabil si sigur, ce va absorbi investitii de circa 7 miliarde euro in dezvoltarea infrastructurii de transport din Capitala si din imprejurimile acesteia. Aproximativ jumatate din suma totala, respectiv 3,5 miliarde euro, reprezinta investitii in extinderea si modernizarea metroului, fondurile urmand a proveni in principal de la bugetul de stat si din fonduri europene. Cealalta jumatate a bugetului estimat va fi utilizata pentru dezvoltarea transportului public de suprafata, pentru managementul traficului, infrastructura rutiera pentru ciclism etc. In perioada de dezbatere publica, toti cetatenii, ONG-urile sau persoanele juridice pot face sugestii cu privire la acest proiect si isi pot exprima opiniile in ceea ce priveste imbunatatirea proiectului de hotarare. Municipalitatea se angajeaza sa analizeze toate recomandarile referitoare la acest proiect de hotarare, prin completarea, modificarea si, ulterior, definitivarea actului normativ care va fi supus votului consilierilor generali.

Documentul este complementar Planului Urbanistic General (PUG), folosind un model de transport (software) ce are ca scop imbunatatirea accesibilitatii si buna integrare a diferitelor moduri de mobilitate si transport in regiunea Bucuresti-Ilfov. Investitiile vizeaza cele sase sectoare ale Capitalei, precum si judetul Ilfov, format din 8 orase (Bragadiru, Buftea, Chitila, Magurele, Otopeni, Pantelimon, Popesti-Leordeni si Voluntari) si 32 de comune din proximitatea Bucurestiului.

De asemenea, PMUD va fi corelat si cu MasterPlanul General de Transport (MPGT) si cu planul de dezvoltare regionala (PDR BI), cu strategiile locale de dezvoltare urbana, dar si cu strategiile sectoriale de servicii sociale si din domeniul sanitar, educational, economic si de afaceri.

 

Aproape jumatate din fondurile totale ce vor fi cheltuite pentru implementarea proiectelor din PMUD, respectiv 3,5 miliarde euro, vor acoperi lucrarile de extindere a liniilor de metrou din Bucuresti.

Extinderea Magistralei 4 de metrou: Aceasta prelungire pe axa nord-sud a liniei M4 ofera o importanta conexiune ce lipseste intre Gara de Nord si statia de tren Progresul, din sudul orasului, planificata pentru redeschidere. Proiectul are un numar de calatori estimat a fi foarte mare pentru 2030 si se afla in asteptarea unui studiu de fezabilitate cu finantare.

Extinderea Magistralei 5 de metrou: Pentru M5 sunt planificate doua investitii aflate, in prezent, in lucru, ceea ce face acest proiect cel mai puternic din perspectiva numarului de calatori si a schimbarii modale, deoarece conecteaza multe dintre nodurile cele mai importante din centrul orasului. Pentru sectiunea centrala (Eroilor - Iancului) o serie de aspecte tehnice specifice zonelor istorice trebuie aprofundate si tratate corespunzator. In ceea ce priveste sectiunea estica (Iancului - Pantelimon), este existenta planificarea avansata, dar totusi aceste lucrari coincid cu lucrarile de reabilitare a liniei de tramvai de pe acelasi aliniament, fapt ce presupune posibilitatea implementarii proiectului in orizontul de timp 2030. In plus, cererea pentru acest tronson nu este suficient de mare pentru a justifica acest segment ca fiind de sine statator, de aceea se recomanda implementarea proiectului dupa ce segmentul Drumul Taberei - Iancului este operational.

Magistrala 6 de metrou: Conexiunea de transport public dintre Bucuresti si Aeroportul International "Henri Coanda" (AIHC) se limiteaza, in prezent, la o forma de modernizare care sa raspunda cererea in crestere a numarului de pasageri. Aliniamentul M6 propus, Gara de Nord - 1 Mai - AIHC, face obiectul unui studiu de fezabilitate si este pregatit pentru licitare cu o treime din costuri cu finantare asigurata.

Conform unor date recente ale Guvernului, lucrarile de constructie a Magistralei 6 (M6) vor fi demarate in a doua jumatate a anului 2017, potrivit indicatorilor tehnico-economici aprobati de Executiv in decembrie 2016. Traseul va avea 12 statii si o valoare totala de 5,9 miliarde lei (fara TVA), lucrarile urmand a se derula intr-o perioada de 48 de luni. M6 va asigura legatura de la statia 1 Mai pana la Aeroportul International "Henri Coanda" Bucuresti, pe o lungime de 14,2 km si cu o capacitate de transport de 50.000 de calatori/ ora, precum si legatura directa dintre Gara de Nord si aeroportul din Otopeni. Finantarea se va realiza din acordul de imprumut incheiat intre Guvernul Romaniei si Agentia Japoneza pentru Cooperare Internationala (JICA), din fonduri externe nerambursabile, prin Programul Operational Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020 si de la bugetul de stat. Cele 12 statii ale noii magistrale sunt: Pajura, Expozitiei (Romexpo), Piata Montreal (de-a lungul Bd. Marasti), Gara Baneasa (pe esplanada din fata Garii CFR Baneasa), Aeroportul Baneasa, Tokyo (de-a lungul DN Bucuresti-Ploiesti, in proximitatea Complexului Comercial Baneasa), Washington (tot pe DN1, in zona intersectiei acestuia cu str. Jandarmeriei si Bd. Liviu Librescu, in zona Institutului de Meteorologie), Paris (pe DN1, in nordul strazii Aleea Padina, in proximitatea Liceului Francez Anna de Noailles si a Tiriac Auto Service), Bruxelles (pe DN1, in dreptul piciorului pasajului rutier de subtraversare a caii ferate de centura inspre orasul Otopeni), Otopeni, Ion I. C. Bratianu (pe Calea Bucurestilor, intre strazile Zborului si Nicolae Grigorescu) si statia Aeroportul Otopeni (sub parcarea aeroportului).

Magistrala 7 de metrou: Linia M7 va conecta zonele Voluntari si Sectorul 5 cu centrul orasului. Este de asteptat ca orasul Voluntari sa-si continue dezvoltarea, crescandu-si cererea atat rezidentiala, cat si comerciala in urmatoarele decenii, ceea ce va necesita un serviciu de transport eficient. In prezent, Sectorul 5 este slab deservit de transportul public si ar beneficia din plin de un serviciu de calitate ce l-ar conecta cu centrul orasului. Linia M7 are un numar de calatori estimat foarte mare, dar o mare lungime a infrastructurii. S-a evidentiat faptul ca o alternativa mai scurta (M7a) ofera un serviciu echivalent in timp ce scade investitia necesara cu aproximativ 5 km. In final, noua ruta necesita un terminal suplimentar la fiecare capat: Afumati sau Bragadiru si, chiar si in aceste conditii, o versiune mai scurta trebuie sa fie prelungita catre locul unui nou terminal.

Magistrala 8 de metrou: Aceasta ruta va oferi un serviciu de transport de inalta calitate spre zona de sud a Capitalei. Traseul are un numar mare de calatori previzionat, dar lungimea extrema a infrastructurii necesare, ce rezulta in costuri mari estimate, face acest proiect sa fie prohibitiv.

 

In ceea ce priveste dezvoltarea retelei de cale ferata din regiunea Bucuresti-Ilfov, PMUD propune mai multe solutii, unele mai putin fiabile.

Astfel, este propusa realizarea unei conexiuni de cale ferata subterana intre Gara de Nord si Obor. Tronsonul ar avea o lungime de 6 km si un cost estimat la 750 milioane de euro. O alta conexiune ferata subterana este propusa intre Gara de Nord si Gara Progresul, sector de 10 km ce ar atrage investitii de 1,25 miliarde euro. Ca alternativa la acest tronson s-a propus si reabilitarea si modernizarea Inelului de Vest al Bucurestiului, cu o lungime de 20 km si un cost estimativ de 240 milioane de euro. Aceasta varianta ar fi mai eficienta din punct de vedere al costurilor. De asemenea, se ia in calcul constructia unei linii ferate care sa lege Capitala de Snagov, fiind propuse doua posibile variante. Prima dintre acestea vizeaza reabilitarea liniei ferate existente intre cele doua orase. Aceasta are o lungime de 10 km si punerea ei in functiune ar necesita investitii de circa 60 milioane de euro. Cea de-a doua varianta este putin mai costisitoare, intrucat vizeaza constructia unei linii ferate noi pe acest tronson, cu o lungime de 31 km si o valoare a investitiei estimata la 180 de milioane de euro.

Coridor feroviar subteran: acest proiect reprezinta o alternativa costisitoare la conectarea axelor nord-sud si est-vest ale orasului, prin cale ferata. Propunerea ar consta in crearea de servicii feroviare de-a lungul unui coridor subteran care sa conecteze Gara de Nord - Progresul si Gara de Nord - Obor. Proiectul este complex din punct de vedere tehnic, este costisitor si aflat in prezent doar in faza de planificare. In plus, proiectul va oferi un serviciu echivalent coridoarelor de metrou propuse / existente. Prelungirea Liniei M4 de metrou planificata are cifre mult superioare ale numarului de calatori decat calea ferata, iar linia M1 de metrou asigura deja transportul intre Gara de Nord si Obor.

Inelul feroviar de vest: o conexiune imbunatatita dintre Gara de Nord si Gara Progresul (presupusa a fi operationala pana in 2030) va imbunatati mobilitatea prin reteaua feroviara intercity, permitand serviciilor feroviare sa continue catre alte orase, prin Bucuresti. Aceasta alternativa este, de asemenea, mai putin eficienta din punct de vedere al costurilor decat solutia feroviara subterana prin oras. In prezent, portiunea de vest a inelului feroviar Bucuresti - Ilfov este in stare proasta si sub-utilizata, ceea ce reprezinta o intrerupere majora a retelei feroviare intercity a regiunii, deoarece operarea continua pe axa nord-sud nu este posibila. Mai mult, analiza necesitatii realizarii acestui proiect nu a indicat o cerere suficienta pentru a sprijini investitia.

Conexiune feroviara pentru Snagov: reluarea operatiunilor feroviare catre Snagov si oferirea unei conexiuni absente intre localitatile din nordul judetului Ilfov, Bucuresti si reteaua feroviara intercity. Proiectul a demonstrat o estimare modesta privind cererea de transport pentru 2030 in modelul de cerere de calatorie, atat pentru conexiunea feroviara existenta, Snagov - Gara de Nord, cat si pentru conceptul noului aliniament, Snagov - Voluntari - Pantelimon - Gara Obor.

 

Constructia liniei ferate care va asigura legatura dintre Gara de Nord - Bucuresti si Aeroportul "Henri Coanda" - Otopeni ar putea fi realizata pana in anul 2020. Mai mult, calea ferata va fi conectata cu localitatile limitrofe si cartierele Capitalei, inclusiv cu Polul de Cercetare "Laser Valley" si va reprezenta un nod feroviar pentru intreaga retea feroviara nationala, urmand a lega orasul Otopeni de Brasov, Galati, Constanta, Craiova si Ruse - Bulgaria).

Conform datelor disponibile, intregul proiect va fi realizat in doua etape, prima dintre acestea, ce vizeaza constructia legaturii feroviare la aeroport si executia unui terminal temporar in apropierea celui de sosiri al aeroportului, fiind planificata in intervalul octombrie 2016 - aprilie 2018. Conform Ministerului Transporturilor, costul de realizare a acestei etape este de 88,8 milioane de euro (inclusiv TVA), finantarea urmand a fi asigurata din fonduri europene si, partial, de la bugetul de stat. Cea de-a doua faza a proiectului prevede constructia terminalului subteran multimodal metrou - tren, avand termen de finalizare in 2020.

In prezent, pe sectorul Gara de Nord - Odaile (17 km), linia ferata este operabila si necesita doar lucrari de reabilitare si electrificare. Pe ruta Odaile - Aeroport Otopeni, cu o lungime de 2,3 km, proiectul propune constructia unei noi linii ferate, impreuna cu terminalul feroviar aferent. Lucrarile vor fi realizate de CFR Infrastructura, in regie proprie.

 

Conform datelor din PMUD, scopul acestui proiect este de a oferi o conectivitate imbunatatita catre reteaua nationala de cai ferate la nivel national si regional. In prezent, traficul feroviar intercity se termina intr-una dintre garile nationale ale Capitalei, din care pasagerii trebuie sa se transfere. Intr-un efort de imbunatatire a folosirii serviciilor de transport feroviar si de a creste nivelul acestora, proiectul centurii feroviare a Bucurestiului a fost destinat sa permita traficul feroviar neintrerupt prin Capitala, fara o statie terminala. Acest nou serviciu se concentreaza pe imbunatatirea conexiunii est-vest, prin Bucuresti, coridorul fiind definit de proiectul european Ten-T ca parte a retelei centrale europene Rin-Dunare. Ca parte a acestui proiect, principala linie de cale ferata va fi modernizata incepand de la estul granitei Ungariei cu Romania, prin Bucuresti, pana la Marea Neagra, in Constanta. In plus, centura feroviara va permite accesarea de servicii directe pe coridorul nord-sud al CFR spre Giurgiu si mai departe. Proiectul ofera beneficii in principal la nivel national si regional, in vreme ce PMUD Bucuresti-Ilfov se concentreaza pe zona urbana si imprejurimile sale imediate. Astfel, PMUD recomanda efectuarea unui studiu de fezabilitate dedicat, ce poate evalua costurile si beneficiile centurii feroviare la o scala adecvata.

 

Capitala serveste ca punct central al Retelei nationale de cai ferate, cu majoritatea traficului feroviar intercity din tara ce incepe sau se termina in garile sale principale. Un numar de rapoarte, inclusiv Master Planul realizat de AECOM in 2013, recomanda realizarea de modernizari si imbunatatiri ale schemei feroviare existente pentru pasageri si marfa, in principal sub forma de modernizari de infrastructura si imbunatatiri ale serviciilor. Ca rezultat al imbunatatirii nivelului serviciilor, garile din Bucuresti vor fi nevoite sa gestioneze un numar mai mare de pasageri si un volum mai mare de marfuri. Este important ca aceste gari sa fie modernizate, deoarece ele reprezinta nu doar noduri esentiale in retea, dar si puncte de intalnire critice dintre pasageri si modul de transport. Pentru a imbunatati atractivitatea serviciilor de transport pe cale ferata, pentru pasageri, acest punct de intalnire trebuie sa fie imbunatatit. O evaluare detaliata a costurilor si beneficiilor modernizarii garilor din Bucuresti este in afara scopului PMUD actual al regiunii Bucuresti-Ilfov. PMUD recomanda, astfel, realizarea unui studiu detaliat care sa se concentreze pe valoarea adaugata pe care o poate aduce un set de gari de nivel national modernizate, inclusiv in urmatoarele domenii: transfer si operatiuni imbunatatite, siguranta sporita pentru pasageri, capacitate crescuta, sistem imbunatatit de informare a pasagerilor si o experienta generala mai buna a pasagerilor.

 

Tramvaiul rapid este un mod nou de transport in regiunea Bucuresti-Ilfov, dar reprezinta o solutie de transport urban public rapid tot mai des utilizata la nivel international. Tramvaiul rapid este deseori descris ca fiind o cale ferata usoara sau de tranzit. Sistemele de tramvai rapid sunt, in general, caracterizate de abilitatea lor de a functiona cu unul sau mai multe vagoane pe trasee de suprafata dedicate, pe structuri aeriene, subterane sau stradale. In plus, acest mod de transport public poate imbarca si debarca pasageri in statii cu platforma sau la nivelul strazii si sunt in general alimentate prin cabluri electrice suspendate. In ceea ce priveste calitatea operationala, tramvaiul rapid prezinta viteze si capacitati mai mari care reduc costurile operationale. Sistemele noi vin echipate cu facilitati de semnalizare si material rulant avansate, care fac serviciile si mai eficiente. Noile vagoane sunt, in general, mai late si mai lungi fata de cele obisnuite, fiind astfel mult mai confortabile, ofera informatii calatorilor in timp real privind statiile urmatoare si itinerariul. Datorita infrastructurii stradale dedicate, sistemul de tramvai rapid imbunatateste imediat si spatiul urban din jurul sinelor, datorita instalarii refugiilor acoperite pentru pasageri, a cailor de acces si a masurilor de calmare a traficului. Tramvaiele rapide sunt deseori mult mai atractive vizual si mai silentioase decat vechile tramvaie. Sistemele standard specifice includ cele mai avansate tehnologii si aspecte operationale din domeniul transportului public, progrese tehnologice pe care PMUD le vizeaza pentru intreaga retea de transport public.

Intr-un scenariu optim, sunt propuse doua linii majore de tramvai rapid. Prima dintre acestea, Linia 7, ofera un serviciu de calitate, care nu exista in prezent si care traverseaza orasul pe directia sud-vest - nord-est prin proiectul inovator de conexiune prin Piata Unirii si creste numarul de servicii furnizate suburbiilor in curs de dezvoltare, Voluntari si Rahova, ce sunt slab deservite in mod traditional. Cealalta ruta, Linia 3, adauga o conexiune de calitate intre centrul orasului si sudul Capitalei, cu conexiuni importante intre Piata Universitatii, Politehnica si Piata Victoriei.

Autobuzul rapid devine cel mai important mod de transport public la nivel international. Multe dintre caracteristicile sale de baza fac acest mod atractiv, in special in tarile in curs de dezvoltare si in orasele cu retele rutiere foarte dezvoltate. Sistemele de autobuz rapid ofera o calitate inalta, servicii rapide si atractive la nivel urban si regional, la un costuri relativ mici. Motivul acestui cost redus este ca serviciile de autobuz rapid opereaza pe sosea, care are costuri de infrastructura relativ mai mici fata de tramvaiul rapid sau chiar tramvaiul clasic. Bunele practici internationale recomanda crearea de benzi dedicate si infrastructuri pentru sistemele de autobuze rapide, pentru a maximiza atractivitatea, fiabilitatea si viteza acestora. Scenariul optim inclus in PMUD propune doua linii de autobuz rapid, care vor deservi localitati din judetul Ilfov, ce se preconizeaza ca se vor dezvolta pe durata perioadei de referinta. Furnizarea unui transport public de calitate in prezent va reduce dependenta de autoturism in viitor.

Traseele de autobuz rapid propuse pentru scenariul optim sunt: Linia 1 (Magurele - Gara de Nord) si Linia 2 (Buftea - Straulesti).

 

PMUD include, de asemenea, propuneri pentru imbunatatirea infrastructurii rutiere din Bucuresti.

Proiectul include un pachet de masuri destinate relaxarii traficului de-a lungul DN 1 si imbunatatirii accesibilitatii. Astfel, se are in vedere conectarea A3 la DN 1, pe o distanta de 8,5 km. Capacitatea de a devia traficul de pe DN 1 pe A3 se va materializa atunci cand conexiunea A3 cu orasul, langa Pipera, va fi imbunatatita, pe langa diminuarea capacitatii DN 1 prin intermediul masurilor de calmare a traficului. Astfel, se propun doua faze pentru acest drum. De asemenea, se propune construirea unei intersectii de tip diamant la intersectia localitatii Caciulati cu A3, pentru a imbunatati accesibilitatea rezidentilor din Ilfov spre Bucuresti si in interiorul judetului Ilfov. In plus, aceasta masura va reduce traficul de pe DN 1. Bugetul total disponibil pentru acest proiect ajunge la circa 26 milioane de euro, din care 4 milioane de euro se propun pentru realizarea intersectiei de la Caciulati.

Un alt proiect important vizeaza extinderea Bd. Timisoara, cu aproximativ 5.5 km, plus conexiunea la DJ 602. Acesta ofera acces distribuit alternativ la zonele din Bucuresti, spre nord, si descongestioneaza traficul din centru. Drumul va oferi si acces din judetul Ilfov la zona industriala din nordul Capitalei, planificata pentru extindere. Valoarea acestei investitii este evaluata la circa 5,6 milioane de euro.

Largirea Sos. Fabrica de Glucoza si trecerea la nivel cu Str. Barbu Vacarescu este un alt proiect esential pentru descongestionarea traficului din nordul Capitalei, proiectul avand planificat un fond investitional de circa 75 milioane de euro.

 

Datorita rolului Capitalei de nod regional de locuri de munca, ce atrage zilnic zeci de mii de vehicule ale locuitorilor din localitatile limitrofe, PMUD propune implementarea, in prima faza, a unui numar de cel putin 4-5 parcari de transfer (Park & Ride) suplimentare in zonele marginase ale Capitalei, in plus fata de cea aflata in constructie in Straulesti, la finalul prelungirii Magistralei 4 de metrou.

Alte parcari de acest tip sunt prevazute la marginea zonei centrale, unde au fost identificate cateva potentiale amplasamente. Acestea reprezinta porti de intrare, transfer si schimbare modala catre centrul orasului si pot functiona si ca noduri principale de transport public pentru serviciile de transport care pleaca si vin din judetul Ilfov. Aceste parcari de transfer trebuie corelate si proiectate in noduri importante de transport integrat.

Pentru prima etapa de implementare a proiectului au fost selectate zonele AIHC/ Otopeni/ Poarta Modala DN1 (nord), prelungirea Magistralei 2 de metrou prin Pipera - Poarta Prelungire Intermodala A3 (nord-est), Poarta Intermodala M3 - A2 (est), Poarta Intermodala Gara Progresul si DN5 (sud) si Poarta Intermodala Prelungirea M3 prin Militari - A1 (vest). Acestea pot fi ulterior completate cu alte noduri intermodale ce necesita studii detaliate individuale (de exemplu, asociate statiilor de metrou: Valea Ialomitei, Republica, Costin Georgian, Nicolae Grigorescu, Aparatorii Patriei, Berceni etc.)

Bugetul estimat pentru realizarea de parcari de transfer este de circa 24 milioane de euro.