La data de 19 septembrie 2018, ministrul Transporturilor, Lucian Sova, s-a aflat la Berlin, la cel mai mare targ din domeniul feroviar, InnoTrans, purtand discutii cu diversi producatori internationali de material rulant si instalatii feroviare. Totodata, ministrul de resort a avut intalniri cu operatori ai industriei feroviare din Romania, prezenti la targ. Anterior, tot la Berlin, pe agenda ministrului s-a aflat o intalnire bilaterala cu ministrul federal pentru transport si infrastructura digitala, Andreas Scheuer, cei doi oficiali discutand despre pachetul „Mobilitate” si despre dosarele pe care Romania va trebui sa le gestioneze in timpul presedintiei Consiliului UE, incepand cu 1 ianuarie 2019.

La aceeasi data, proiectul de ordin al ministrului transporturilor pentru aprobarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018 -2022 (retras anterior din procedura dezbaterii publice) a fost prezentat oficial in sedinta de plen a comisiei de specialitate din cadrul Ministerului Transporturilor (MT), dar - din cele afirmate de specialistii care au participat la 10 septembrie a.c. la dezbaterea publica a proiectului (si consemnate in minuta dezbaterii publice) - intreaga strategie ar trebui refacuta, pentru ca, printre altele, dupa cum a afirmat presedintele Federatiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din Romania, Rodrigo Gabriel Maxim, „conform strategiei, calea ferata s-a impartit in linii principale si secundare. Sub 40 la suta este considerata retea principala, restul de 60 si ceva la suta este secundara. Se pune insa intrebarea cu ce se va face intretinerea infrastructurii secundare, pentru ca in Master Planul General de Transport al Romaniei (pe baza caruia s-a elaborat strategia) este zero trecut pentru urmatorii cinci ani. Mai mult, unele proiecte propuse de guvernanti nu sunt cuprinse in strategie; de pilda, recent, Guvernul Romaniei a promovat o HG prin care s-a angajat ca va construi o linie de mare viteza, pe ruta Bucuresti - Timisoara, Timisoara - Cluj-Napoca. In aceasta strategie, pe urmatorii cinci ani nu se regaseste nimic ca referire la aceasta linie de mare viteza”.

Raspunzand unor interpelari, Dorin Mitan, prezent la dezbatere in calitate de director la Compania Nationala de Cai Ferate „CFR” SA si fost secretar de stat in Ministerul Transporturilor (in Guvernul condus la acea vreme de Dacian Ciolos), a aratat ca „reteaua secundara este produsa la nivelul actualei retele interoperabile si care inseamna vreo 30 % din toata reteaua. Apropo de finantare, dimensionarea necesarului de finantare pentru intretinere se calculeaza in asa fel incat sa asigure in integralitate intretinerea liniilor administrate in prezent de CFR SA, pornind de la premisa ca in urmatorii ani vor continua sa se deruleze actualele contracte de inchiriere - si atunci finantarea intretinerii este din veniturile proprii, completate cu subventia de la bugetul de stat la nivelul care a fost calculat, respectiv 1,45 miliarde lei pe an. Dar, finantarea de la bugetul de stat ramane un aspect esential. Noi am programat anual reinnoirea a 350 km de cale ferata. Din pacate, in ultimii 15 ani, ritmul de reinnoire a fost de 10-12 km/an, din cauza subfinantarii de la bugetul de stat. Trebuie insa sa recunoastem faptul ca situatia actuala este critica, deoarece peste 60% din subsisteme trebuie reinnoite, iar un program in acest sens ar trebui aplicat in urmatorii 15 ani. Astfel, in urmatorul deceniu, daca vom respecta programul ce va fi stabilit prin strategie si vom aduce liniile la nivel calitativ european, vom putea sa avem pe magistrale o crestere de minimum 25% a vitezelor tehnice si o crestere de maximum 50% a vitezelor comerciale actuale, ceea ce ar insemna un salt foarte important pentru transportul feroviar”.

Cu toate acestea, potrivit declaratiilor consemnate in minuta, liderii sindicali prezenti la dezbaterea publica sunt de parere ca dezvoltarile preconizate in strategia feroviara sunt inadecvate si isi exprima convingerea ca, de fapt, nu se urmareste o modernizare rapida a retelei feroviare Romania, ba mai mult, actuala politica a Ministerului Transporturilor de favorizare a transportului rutier in detrimentul celui de pe calea ferata nu se va schimba.

„Calea ferata a ajuns intr-o stare jalnica, pentru ca, sa existe 175 de pagini in buletinul de avizare a restrictiilor de viteza, 175 de pagini de restrictii si limitari de viteza, cred ca spune totul despre starea infrastructurii feroviare. Nu am vazut nimic in aceasta strategie prin care sa se arate cate restrictii de viteza raman, nu am vazut niciun fel de politica de resursa umana si de salarizare, nu am inteles exact cu cat se va micsora numarul de salariati, scrie undeva in Anexa nr 12, cu aproape 5.000 de angajati, dar nu stiu daca acesta este numarul real si daca se va micsora sau nu prin concediere, nu stim exact daca infrastructura feroviara va avea de suferit, daca se vor inchide sau nu sectii de circulatie etc.”, a avertizat, spre finalul interventiei sale, Rodrigo Gabriel Maxim.

In aceeasi ordine de idei, problemele legate de starea infrastructurii feroviare au fost recunoscute si intr-un raport semnat si asumat de ministrul Transporturilor, Lucian Sova, conform caruia „nivelul de depasire a termenelor de reparatii se situeaza la mai mult de 60% pentru majoritatea elementelor de infrastructura, iar in unele cazuri, acesta trece chiar si de 85%. Pentru cei nefamiliarizati cu termenii utilizati in domeniul infrastructurii feroviare, specialistii subliniaza in raport ca „reparatiile capitale la care sunt supuse elementele de infrastructura (poduri, cale ferata, podete, terasamente, linii electrice de contact, tunele etc) pentru a se putea circula in siguranta se numesc «interventii de reinnoire» si constau in «interventii destinate readucerii parametrilor tehnici la nivelul proiectat initial». Spre deosebire de Dorin Mitan, care a invocat subfinantarea din ultimii 15 ani ca motiv pentru ritmul lent de reinnoire, expertii ce au elaborat raportul acuza „efectul nedorit al subfinantarii constante din ultimii 30 de ani, care a facut imposibila derularea proceselor de mentenanta”. Astfel, problema majora a infrastructurii feroviare din Romania consta in acumularea unui volum foarte mare de restante la reinnoire pentru toate subsistemele acesteia.

Datele statistice prezentate in raport demonstreaza ca, din totalul celor 13.680 de kilometri de linie de cale ferata operationala in Romania, 9.908 de kilometri nu mai ofera siguranta, zone in care, cel mai probabil, se circula cu mari restrictii de viteza. Procentul de linie degradata este de 72,4%. Din totalul de 4.739 de poduri, 3.115 sunt extrem de uzate, adica aproape 65,7%. Peste 9.200 de podete, dintr-un total de 12.674, sunt distruse. Peste 85% din terasamente, tuneluri, retele de contact, transformatoare si linii electrice de contact sunt degradate, iar circa 85% din instalatiile de semnalizare in linie curenta sau in statii se afla intr-o stare critica. Mai mult, in cazul liniilor de cale ferata, anual ies din parametrii 350 de kilometri si sunt reabilitati numai 12 km.

„Elementele infrastructurii care functioneaza in regim degradat din punct de vedere al parametrilor tehnici din motivele mentionate anterior nu pot fi considerate elemente critice din punct de vedere al sigurantei circulatiei si, implicit, nu pot fi considerate periculoase pentru viata sau integritatea fizica a calatorilor, deoarece exploatarea lor se efectueaza in conditii restrictive care garanteaza siguranta circulatiei trenurilor. Insa, avertizam ca, daca starea de degradare a infrastructurii va continua, siguranta calatorilor nu va mai putea fi garantata pe anumite sectiuni feroviare, iar acestea vor fi inchise. In cazul in care tendinta de degradare a parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare se va mentine in perioada urmatoare, se va ajunge in mod previzibil la situatia de a nu se putea continua mentinerea in exploatare a unor elemente/subsisteme, deoarece nu va mai fi posibila asigurarea conditiilor de siguranta pentru circulatia trenurilor. Aceasta va insemna inchiderea unor tronsoane de cale ferate, cu consecinte privind intreruperea conexiunilor feroviare ale unor zone ale teritoriului national si, implicit, cu suprasolicitarea suplimentara a retelei rutiere din zonele respective si cresterea suplimentara a costurilor globale privind transporturile”.

In consecinta, implementarea de urgenta a masurilor pentru cresterea ritmului de executie a lucrarilor de reparatii capitale (reinnoire) in cadrul infrastructurii feroviare din Romania este o necesitate absoluta. Acesta este doar unul dintre motivele pentru care Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA a fost mandatata sa elaboreze proiectul noii strategii, care este corelata cu Master Planul General de Transport al Romaniei, precum si cu planul de administrare a companiei. „Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare acopera un orizont de timp de 15 ani si indica directiile de actiune strategica necesare pentru reabilitarea transportului feroviar pe piata interna a transporturilor si pentru integrarea in sistemul feroviar unic european. In conformitate cu prevederile Legii nr 202/2016, documentul se focalizeaza pe identificarea si cuantificarea actiunilor strategice considerate prioritare pentru intervalul 2018-2022”, se arata in expunerea de motive ce insoteste acest proiect, care suscita numeroase discutii contradictorii intre guvernanti si factorii sociali implicati. Pentru a descarca proiectul de strategie, cu anexe, click aici!