- Cu siguranta ca autoritatile publice sunt in fata unor provocari fara precedent si au o misiune foarte dificila pentru a absorbi toate fondurile disponibile. Daca ne raportam doar la PNRR, cunoastem deja ca exista o dubla conditionare pentru efectuare de plati din acest program, respectiv indeplinirea reformelor legislative impuse, adoptarea de strategii si planuri in toate sectoarele, precum si respectarea termenelor de contractare si implementare a proiectelor intr-un termen extrem de strans, fara precedent. Nu cred ca putem afirma ca institutiile statului roman au sau nu au capacitatea de a absorbi aceste fonduri doar pe baza experientei anterioare cu fondurile europene. Mai avem de lucru la sporirea capacitatii administrative, insa, pe de alta parte, putem observa o mobilizare la nivel de autoritati pentru a lansa proiecte si pentru a indeplini reformele. Anul trecut si anul acesta asistam la modificari legislative importante, la aparitia unor noi strategii nationale care acopera perioada pana in 2030. Specificul PNRR, spre deosebire de celelalte programe europene de finantare, este ca, pe de o parte, platile sunt primite daca se fac reforme, iar pe de alta parte, multe investitii sunt conditionate de indeplinirea reformelor. 

 

- In cazul PNRR, neindeplinirea tuturor jaloanelor prevazute in program pentru o anumita transa va conduce la pierderea sumelor din acea transa. Probabil cel mai dificil va fi in cazul transei a treia, unde sunt 77 de jaloane de indeplinit. Daca ne raportam la proiectele de investitii efective, si aici exista multe dificultati de surmontat. Problemele principale provin din faptul ca termenele de depunere a proiectelor, de incheiere a contractelor de finantare, lansare de licitatii, contractare si implementare a proiectelor sunt extrem de scurte. Daca mai adaugam faptul ca unele dintre studiile de fezabilitate vor avea valori care sunt subestimate, riscul ca documentatiile de atribuire sa nu fie complete si corecte, daca luam in considerare timpul extrem de scurt in care ofertele trebuie evaluate, precum si durata suplimentara pentru solutionarea contestatiilor, raman termene extrem de scurte pentru executarea efectiva a contractelor. O problema deosebit de importanta si de actualitate este si refuzul companiilor de asigurari de a elibera polite de asigurare pentru garantii de participare si de buna executie pentru beneficiarul CNAIR, atat din cauza atingerii limitelor de expunere in legatura cu acest beneficiar, cat si din cauza formularului de garantie impus de catre acest beneficiar.

Aceste elemente creioneaza un tablou extrem de complex, pentru care ne ferim sa dam un pronostic sau sa generalizam. Exista si posibilitatea sa pierdem o parte din sumele alocate daca nu adoptam reforme, precum si posibilitatea ca parte din cheltuielile aferente proiectelor in curs de implementare sa fie considerate neeligibile in cazul in care acestea nu se finalizeaza in termenele prevazute in contractele de finantare. Numai experienta trecerii prin acest gen de proiecte ne va pune in fata unei oglinzi si vom putea da un verdict corect. 

 

- Este dificil de estimat o suma concreta daca ne raportam la faptul ca prin infrastructura critica se intelege infrastructura care este deosebit de importanta pentru functionarea sistemului in ansamblul sau si a carei/ caror perturbare sau distrugere are consecinte grave asupra economiei, sanatatii, vietii publice, mediului, politicii, securitatii la nivel national sau european. Acest gen de infrastructuri se regasesc in cadrul mai multor sectoare precum transporturi, sanatate, comunicatii, energetic, alimentare cu apa, aprovizionare. Desigur ca avem anumite elemente pe care le putem avea in vedere pentru a spune ca este vorba de cateva sute de miliarde de euro in urmatoarea decada, in conditiile in care deja stim ca doar pentru transporturi (in toate sectoarele) va fi nevoie de 70 miliarde euro in urmatorii zece ani, astfel cum se prevede in Strategia nationala privind sistemele de transport inteligente pentru perioada 2022-2030, adoptata anul trecut de catre Guvern si care a fost unul dintre jaloanele de indeplinit conform PNRR. In cazul sectorului energetic, vorbim de peste 16 miliarde euro, fonduri de care Romania va putea beneficia pana in 2030, pentru a facilita tranzitia catre o economie cu emisii scazute pentru combaterea efectelor schimbarilor climatice. Numai in sectorul energetic (producere, transport, distributie energie electrica) in perioada 2021-2030 vor fi necesare investitii totale in valoare de aproximativ 22,6 miliarde euro. In Planul National Integrat in domeniul Energiei si Schimbarilor Climatice se estimeaza un necesar de investitii in valoare totala de aproximativ 150 miliarde euro in perioada 2021-2030, daca discutam despre un cadru mai larg al investitiilor necesare pentru promovarea tranzitiei catre energia nepoluanta si echitabila, a investitiilor verzi, a economiei circulare, a adaptarii la schimbarile climatice si a prevenirii si gestionarii riscurilor. 

 

- Cele mai importante investitii vor fi realizate in infrastructura aeriana critica, respectiv in bazele NATO de la Campia Turzii si Mihail Kogalniceanu, unde au fost prevazute investitii majore de peste 400 de milioane de euro, avand in vedere cele mai recente evolutii geopolitice.

Insa si celelalte aeroporturi din tara au proiecte de investitii semnificative, cu termen de finalizare pana la sfarsitul anului 2024, atat pentru modernizarea infrastructurii existente, cat si pentru extinderea acesteia: Aeroportul International Henri Coanda (163 milioane de euro), Aeroportul International Brasov (130 milioane de euro), Aeroportul International Craiova (100 milioane de euro), Aeroportul International Iasi (61 milioane de euro), Aeroportul International "Avram Iancu" Cluj-Napoca (46 milioane de euro), Aeroportul Sibiu (41 milioane de euro), Aeroportul International "Mihail Kogalniceanu" Constanta (37 milioane de euro), Aeroportul "Delta Dunarii" Tulcea (27 milioane de euro), Aeroportul International "Traian Vuia" Timisoara (17 milioane de euro).

La aeroporturile din Craiova, Constanta si Timisoara se vor construi noi terminale, in timp ce la aeroporturi precum cele din Bucuresti, Iasi, Sibiu sau Tulcea se vor realiza lucrari majore de modernizare si extindere a infrastructurii existente. 

Proiectele angajate la finantare din POIM din perioada 2014-2020 sunt in valoare de 453,3 milioane de euro (inclusiv TVA) pentru aeroporturile din Bacau, Tulcea, Cluj-Napoca, Timisoara, Iasi, Constanta, Tuzla, Sibiu, Craiova, Satu Mare, Targu Mures, Oradea si Arad. La acestea se mai adauga investitia realizata de Consiliul Judetean Brasov din fonduri proprii in noul aeroport de la Brasov, in valoare de 130 de milioane de euro, si cele deja realizate de Compania Nationala Aeroporturi Bucuresti SA din fonduri proprii.

La Aeroportul Otopeni sunt programate in perioada 2023-2025 finalizarea sau lansarea unor proiecte de investitii majore, cu o valoare estimata totala aproximativa de 1.338 miliarde euro, din venituri proprii sau alte surse.

Potrivit HG nr. 1312/2021 privind programul investitional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport 2021-2030, necesarul total de finantare pentru sectorul aerian se ridica la 2,794 miliarde euro. Conform acestei hotarari de guvern, la aeroporturile retelei primare unde nu s-au lansat proiecte de pregatire a investitiilor individuale, volumul investitiilor pentru urmatorii 10 ani se va limita la 200 de milioane de euro (cu TVA), cu exceptia aeroporturilor din Bucuresti, pentru care nu exista limita. Pentru aeroporturile de pe reteaua secundara aflate in aceeasi situatie, volumul investitiilor se va limita la 100 de milioane de euro (cu TVA). Pentru aerodromurile din reteaua tertiara, volumul investitiilor este limitat la 25 milioane de euro (cu TVA). De asemenea, se va analiza oportunitatea si se va elabora un studiu de fezabilitate privind constructia unui nou aeroport in zona Braila - Galati. Cu toate ca necesarul de investitii este mare, nu sunt prevazute fonduri pentru infrastructuri aeroportuare nici in PNRR, nici in Programul Operational Transport. Prin POT nu se mai finanteaza interventii in infrastructuri aeroportuare, iar componentele de imbunatatire a accesibilitatii transfrontaliere vizeaza indeosebi imbunatatirea infrastructurilor de acces, pe orice tip de infrastructura (rutier, feroviar, fluvial). 

 

- Avand in vedere ca activitatea in domeniul investitiilor publice cunoaste o crestere considerabila in ultima vreme, implicit si activitatea noastra juridica a inregistrat o expansiune. Experienta de pe 15 ani in domeniul constructiilor, achizitiilor publice si concesiunilor si capacitatea de a gestiona proiecte deosebit de complexe ne-a atras mai multe proiecte, fiind din ce in ce mai solicitati pentru asistenta atat de catre clienti publici, cat si de catre clienti privati. Marirea echipei de achizitii publice si infrastructura face parte din strategia noastra pe termen mediu. 

 

- Provocarile vin din modificarile din legislatia achizitiilor publice si constructiilor din ultimii 2 ani. Noile cerinte privind eficienta energetica si cerintele de sustenabilitate in constructii atrag schimbari mari de paradigma in ceea ce priveste proiectarea si executia cladirilor si conduc la o varietate de provocari juridice. Modificarea unui numar semnificativ de normative tehnice, precum si adoptarea Metodologiei de Calcul a Performantei Energetice a Cladirilor 2022 - Mc001, completeaza un cadru legal ce obliga toti actorii din sectorul constructiilor la conformarea cu exigentele NZEB inca din etapa de proiectare, existand astfel riscul imposibilitatii receptionarii cladirilor care nu corespund proiectului tehnic elaborat cu respectarea acestei metodologii.

Cresterea galopanta a preturilor materialelor de constructii, precum si a altor elemente de cost din acest sector, a condus la un val de solicitari de ajustare a preturilor contractelor de achizitie publica din partea antreprenorilor, acestia fiind nevoiti sa suporte, intr-o anumita masura, majorarea accelerata a costurilor lucrarilor, pentru a respecta termenele de executie si a nu se expune riscului de a raspunde contractual fata de autoritatile contractante. 

Desi legiuitorul a intervenit pentru restabilirea unui echilibru contractual si prevenirea eventualelor blocaje ale proiectelor, reglementarile succesive privind conditiile de ajustare a pretului contractelor de achizitie publica au creat, de multe ori, dificultati la aplicare din cauza complexitatii formulelor de ajustare si, in unele cazuri, a lipsei capacitatii administrative.

Din perspectiva investitiilor publice, o problema intampinata frecvent de clientii autoritati publice consta in aplicarea de reduceri procentuale si corectii financiare proiectelor finantate din fonduri europene, de catre autoritatile cu atributii in domeniu. Uneori, aceste sanctiuni sunt rezultatul unor interpretari eronate a legislatiei aplicabile sau al unei intelegeri gresite a prevederilor documentatiei de atribuire pe baza careia se executa contractul de catre partile semnatare.

Acest context creeaza o lipsa de predictibilitate si un element de presiune pentru autoritatile contractante in ceea ce priveste implementarea acestor proiecte, in conditiile in care nici verificarea documentatiei de atribuire de catre ANAP si nici monitorizarea procedurii de atribuire de catre observatorii din cadrul acestei institutii nu exonereaza de raspundere autoritatea contractanta in ipoteza in care, ulterior atribuirii contractului, structurile de control din domeniul fondurilor europene au o interpretare distincta cu privire la legalitatea documentatiei de atribuire sau a modului de executare a contractului.

In acelasi registru, in practica ne-am confruntat cu situatia in care cheltuielile decontate in cadrul unui contract finantat din fonduri europene au fost considerate eligibile de catre autoritatea de management, pentru ca ulterior aceeasi autoritate de management sa aplice reduceri procentuale de o valoare semnificativa cu privire la alte contracte similare incheiate de beneficiarul in cauza, contracte care au fost atribuite si executate pe baza aceleiasi documentatii de atribuire.

Din pacate, autoritatile ce au competente in gestionarea fondurilor europene au adesea o conduita rigida si formalista inclusiv in ceea ce priveste procedura de solutionare a contestatiilor impotriva reducerilor procentuale si corectiilor financiare aplicate, care in majoritatea cazurilor sunt respinse fara a fi, in realitate, analizate. Aceasta cale de atac devine, astfel, strict o formalitate de ordin procedural, care trebuie indeplinita pentru a te putea adresa apoi instantei de judecata.

Nu in ultimul rand, o provocare constanta este data de practica neunitara a Consiliului National de Solutionare a Contestatiilor si a instantelor de judecata in materia achizitiilor publice, aceasta lipsa de predictibilitate referitor la solutia cu privire la o anumita problema de drept fiind un element care contribuie implicit la cresterea numarului de contestatii, in conditiile in care jurisprudenta CNSC si a instantelor de judecata ar trebui sa constituie un reper in ceea ce priveste interpretarea si aplicarea legislatiei in materie.