- Este clar ca in prima parte a anului 2022 s-a inregistrat o stagnare, din cauza cresterii fabuloase a preturilor materiilor prime intre sfarsitul anului 2021 si inceputul anului 2022, perioada in care nu s-a gasit vreo rezolvare la problema ajustarii preturilor. Aceasta dificultate s-a rezolvat in etape, dar in mod real problema ajustarii preturilor a fost deblocata prin ultima ordonanta pe aceasta tema, cea din iulie 2022. Practic, putem vorbi de un an atipic, pentru ca in a doua parte a acestuia s-au facut eforturi ca firmele sa lucreze si sa isi imbunatateasca indicatorii financiari. In prima parte a anului, nu s-a lucrat din cauza imposibilitatii generate de cresterea fabuloasa a preturilor. Aceasta a fost problema anului 2022.

 

- Pentru intervalul 2023-2030, este foarte complicat de facut o previziune. Este clar ca, la nivel de infrastructura mare, sunt semnate contracte mai mult decat oricand - A7 si capetele din A8. Situatia va depinde si de cum va functiona programul Anghel Saligny. Foarte multe proiecte pentru reabilitarea drumurilor judetene sunt scoase la licitatie cu conditii suspensive - adica daca va exista sau nu buget pentru acestea. Deci nu putem face estimari, iar aceasta este o problema. Bugetele prin CNAIR pentru proiectele mari sunt alocate, avem cel mai mare numar de kilometri aflati simultan in executie din toate timpurile. Dar ne intereseaza si proiectele mai mici, pentru ca majoritatea companiilor de constructii de infrastructura lucreaza simultan si la proiecte mari, si la proiecte de tipul drumurilor judetene sau locale.

In ceea ce priveste preturile, din toamna anului 2022 a existat o tendinta generala de scadere a acestora, de exemplu la bitum si fier. Dar exista, inca, oscilatii - cresteri de preturi cauzate de situatii specifice, intr-un anumit moment. 

 

- Problema pe care o remarc este ca nu vedem un plan de organizare foarte bun in acest demers de investitii in autostrazi. Concret, acum este o alocare masiva pe Autostrada Moldovei, dar nimeni nu pare sa ia in considerare care sunt resursele zonei. Fiecare lot din A7 are 18 luni pentru executie. Ce vom face atunci cand, in ultimele sase luni, se va turna asfaltul pe toate aceste loturi? Carierele care sunt deschise in zonele respective nu vor face fata. O sa fie o problema din punctul de vedere al asigurarii resurselor de agregate minerale. Asta daca ne referim doar la asfalt. Daca luam in calcul si partea de umplutura, vom vedea ca e posibil sa apara un deficit. Carierele care produc roca vulcanica sunt limitate ca numar si posibilitate de productie. De aici, apar doua scenarii: vor fi intarzieri sau costurile vor creste foarte mult pentru constructor, pentru ca trebuie sa aduca materialul din alte zone, de la distante mari. Cel mai probabil este ca vor aparea intarzieri.

O alta dificultate cu care se confrunta constructorii din Romania este problema experientei similare. Criteriile de calificare referitoare la experienta similara nu trebuie sa se refere la valoare, ci la unitati fizice de masura. In contextul cresterii preturilor pentru materiile prime si pentru forta de munca, criteriile de valoare devin aleatorii si nerelevante. Folosirea unor criterii cantitative din proiectele realizate este o solutie mai realista si mai adaptata scopului. De exemplu, aceste criterii pot fi numarul de kilometri construiti, numar de mp de structuri (poduri), numarul de metri cubi din terasamente, umpluturi si fundatie sau numarul de tone de mixturi asfaltice asternute, la care sa se adauge un coeficient de crestere de 20%, care permite dezvoltarea organica a unei companii. Nerezolvarea acestei probleme impiedica multe companii cu capital romanesc sa participle la licitatii. 

In prezent, este foarte complicata asigurarea garantiilor de buna executie. Dupa falimentul City Insurance, piata asigurarilor nu si-a revenit, au fost tentative cu alte forme de IFN-uri. Asiguratorii nu sunt foarte dornici sa ofere polite de garantare de buna executie. O alternativa o reprezinta retinerile succesive, care blocheaza 10% din cash-flow, iar asta este o problema, pentru ca marja de profit este sub 10% in sectorul constructiilor de infrastructura.

De asemenea, bancile sunt din ce in ce mai putin dornice sa finanteze sectorul de constructii. Este mai simplu sa ia bani din obligatiuni de stat, deci apetitul lor pentru a credita zona de constructii, si mai ales de infrastructura, este foarte mic. 

O alta amenintare o reprezinta posibilitatea eliminarii facilitatilor fiscale pentru domeniul constructiilor. Romania s-a angajat sa elimine treptat stimulentele fiscale in constructii, IT si agricultura pana in 2026. Proiectele din PNRR trebuie finalizate pana in 2026. Avand in vedere deficitul de forta de munca din constructii, ar fi o eroare fundamentala sa se elimine facilitatile pentru angajatii din sistemul de constructii. Daca Romania s-a angajat sa elimine facilitatile, atunci sa faca acest pas cat mai aproape de termenul asumat, adica 2026.

Mai exista o amenintare noua in privinta disponibilitatii fortei de munca pentru constructii. In ultimul timp, piata constructiilor din Europa de Vest a crescut accelerat. Multe state ale UE au prevazute investitii prin programul UE de redresare si rezilienta. Ma astept ca in continuare sa existe o migrare a fortei de munca spre Europa de Vest. 

 

- Este dificil de facut o astfel de evaluare, avand ca reper numarul de kilometri. Un tronson intre Pitesti si Sibiu, prin munti, unde este necesara constructia de tuneluri, nu se poate compara cu constructia unui tronson similar ca numar de kilometri la campie.

 

- Ca sa atragem oameni calificati, cred ca ar trebui sa existe un efort conjugat al patronatelor, impreuna cu Ministerul Educatiei si cu Ministerul Muncii, pentru a instrui forta de munca. Sunt necesare programe pentru scoli profesionale, care sa poata face practica de calificare pe santiere, pentru operatori de utilaje din toate domeniile. Toate firmele din Romania ii invata si ii califica pe oameni la locul de munca. Insa ar fi un beneficiu si pentru oameni, si pentru firme sa faca acest lucru in mod organizat, prin scoli profesionale, ceea ce ar presupune si obtinerea unei diplome. 

O alta modalitate de atragere a fortei de munca ar fi lucratorii din afara UE. Companiile de constructii au un deficit de soferi de basculante. Problema este ca un sofer din Sri Lanka, de exemplu, nu poate sa isi echivaleze atestatul decat printr-un examen in limba romana. Ei sunt buni, stiu meserie, dar nu stiu limba romana, nu exista posibilitatea de a da acest examen in engleza. 

O alta oportunitate ar fi reconversia celor care lucreaza in constructii civile, pentru ca partea de imobiliare si cladiri comerciale este in scadere. 

 

- De exemplu, un sofer de basculanta poate castiga in Romania intre 1.000 si 1.300 de euro net. In Germania, ar putea ajunge la 4.000 de euro, dar in strainatate are cheltuieli mari de intretinere. Putem aduce din Sri Lanka pe 700-800 de euro, dar apare aceasta problema a atestatului. 

 

- De la momentul infiintarii, in 2019, ne-am propus sa facilitam dialogul institutional cu autoritatile din Romania care au responsabilitati in domeniu, prin stabilirea unui cadru legal, transparent si profesionist. ARCA se implica in dezvoltarea si consolidarea, pe principii specifice economiei de piata, a companiilor romanesti care activeaza in domeniul constructiilor de drumuri si autostrazi. Ne dorim ca mai multe firme cu capital romanesc sa ajunga la capacitatea de a gestiona in mod direct proiecte de anvergura, fara a mai fi nevoite sa se asocieze cu firme cu capital strain. 

In mod specific, pentru 2023 si 2024, ne propunem sa ramanem in dialog cu puterea executiva, cu puterea legislativa si cu alti parteneri sociali, sa participam la elaborarea politicilor publice in domeniul infrastructurii rutiere si sa contribuim la proiecte comune pentru formarea si ocuparea fortei de munca.